Etrich Taube

„Repülő tökmag”


Tervezés:

A XX. század első éveiben a motoros repülés robbanásszerű fejlődésnek indult: megjelentek az első gyakorlatban is használható repülők és kis túlzással az egész világ a repülés lázában égett. Ezt több találmány és felismerés együttes alkalmazása tette lehetővé, pl.: a robbanómotor vagy az áramlástani és irányítási alapismeretek.

Kezdetben a repülőgépek csupán egy szűk, kísérletező kedvű réteg számára volt elérhető, akik fontos lépéseket tettek az alapkutatásban, de a gyakorlati felhasználás kiaknázására nem fordítottak energiát.

Ahogy azonban a légi járművek megbízhatósága és teljesítménye (különösen a levegőben tölthető idő) növekedett, számos ország hadserege kutatni kezdte a repülőgépek hadi célú alkalmazásának lehetőségeit.

A repülőgépek több feladatra alkalmasnak tűntek: elsősorban légi felderítésre, de futárgépnek, kisebb tárgyak szállítógépeként és léghajók elleni harcra is. A repülőcsapatok megjelenésével ráadásul a repülőgépek ellen harcoló repülőgépekre, vadászrepülőkre is szükség lett, ami tovább növelte a légierővel rendelkező országok sorát.

A világ nagyhatalmai (pl.: a Brit Birodalom, Franciaország, Németország) mellett a regionális hatalmak (pl.: Olaszország, Osztrák-Magyar Monarchia) is rendszeresített repülőket. Az Osztrák-Magyar Monarchia 1909-ben rendelt egy többcélú katonai gépet, amelyet Ignaz Etrich tervezett, aki kotábban (többek között) a siklórepülők úttörőjének számító Otto Lilienthal-lal dolgozott együtt.

Etrich egy 1904-ben már tervezett egy sikeres siklót, de sem az ebből kialakított motoros verzió, sem pedig az 1907-es önálló Etrich I-es nem volt használható.

További fejlesztést követően 1909-ben elkészítette az Osztrák-Magyar Monarchia számára a Taube (német; galamb) nevű típust. A gép gyártási jogait Ausztriában a Lohner-Werke, míg Németországban Edmund Rumpler szerezte meg, ezért a típus teljes neve Etrich-Rumpler-Taube lett.


Konstrukció:

A Taube egyike volt az első sikeres katonai repülőgépeknek, de éppen elsőbbsége miatt a típuson több kísérleti, később elvetett megoldást alkalmaztak. A törékeny favázra feszített vászonból készült gép bonyolult konstrukció volt, számos keresztmerevítő huzallal a törzsön, a szárnyakon és közöttük.

Felülről látható a Taube egyedi alakja. Maga a repülő egy madárra hasonlított, de a tervezőt nem a galamb vagy a madarak, hanem a Zanonia macrocarpa nevű növény magjai inspirálta (ez egy trópusi tökféle, amelynek kb. 13 cm-es fesztávolságú hártyával borított magja van - ennek segítségével nagy távolságokat képes vitorlázva megtenni a növénytől).

A változó szélességű, szárnyvégeken erősen lekerekített formájú szárnyakból csak egy párat építettek be (egyfedelű kialakítás), de ekkoriban még nem találták fel az önhordó szárnyakat. A két, egymás feletti szárny-párral rendelkező gépeken általában a közöttük található merevítő-rudak elegendőnek bizonyultak, ezek híján viszont a Taube-n egy bonyolult feszítőrendszert kellett alkalmazni.

A szárnyak külső harmadánál függőleges rudakat építettek be (a szárny alá és fölé egyaránt), majd ezekhez a szárny különböző pontjaihoz csatlakozó huzalokat erősítettek (emellett a szárny alá egy vízszintes merevítő is került).

A szárnyakhoz hasonlóan a Taube farokrésze is különleges volt: a repülőgép egyáltalán nem rendelkezett függőleges vezérsíkkal és a vízszintes vezérsíkot is csupán két, fixen beépített, hegyesszögű háromszögre (galambok farkára) emlékeztető elempár alkotta.

A szárnyak alakja mellett a Taube irányítási módja is különleges volt. A típus meglepő módon egyáltalán nem rendelkezett hagyományos vezérsíkokkal: ehelyett a pilóta magának a szárnyaknak a behajlításával irányította a gépet (a pilótafülkét huzalok kötötték össze a szárnyak végeivel, amit meghúzva kismértékben ki lehetett téríteni a szárnyvégek felhajló részét).

Ennek a módszernek hátrányos tulajdonsága, hogy az elhajlítás mértéke korlátozott, ezért éles manőverekre nem alkalmas, ráadásul csak alacsony sebességű repülésnél alkalmazható, de ezek az 1900-as évek elején még nem jelentettek problémát és cserébe a gépet könnyű volt irányítani.

A Taube német változatát egy 86 lóerős Mercedes Typ E4F típusú, négyhengeres vízhűtéses motorral hajtották, ez 100 km/h-s végsebességet és 2000 méteres maximális repülési magasságot tett lehetővé.

Az osztrák repülő futóművét a tervező Etrich a francia Blériot XI-ből vette át: a keskeny kerekek mellett a farok alá egy farokcsúszó, a kerekek közé pedig szintén egy csúszótalp került (megakadályozandó a gép felborulását).

Korai típusként a Taube nem rendelkezett beépített fegyverzettel, a kétfős legénység önvédelemre pisztolyokat és puskákat használhatott, de kisméretű légibombákat is szállíthattak (utóbbiakat kézzel kellett ledobni).


Szolgálatban:

A Taube 1910-ben emelkedett először a levegőbe, de a gép gyártása nem a tervek szerint haladt. Ahogy az fentebb olvasható, a repülőt Németországban az Etrich-Rumpler-Taube építette, Rumpler azonban a cég nevét hamarosan Rumpler-Taube-ra változtatta és nem fizetette tovább a licencjogokat. Etrich beperelte Edmund Rumpler-t, de a jogvita hosszan elhúzódott, ezért a tervező inkább közkincsét tette terveit.

Etrich Taube-ja ennek köszönhetően rendkívül sikeres karriert futhatott be, mivel számos repülőgépgyártó kezdte meg a működőképes típus gyártását ahelyett, hogy hosszú, drága és bizonytalan kifutású saját tervezésbe kezdtek volna.

Összesen legalább 14 vállalat fogottt bele a Taube sorozatgyártásába, köztük a Kondor Flugzeugwerke, a Halberstädter Flugzeugwerke és a Deutsche Flugzeug-Werke. Az első világháború több ismert német repülőgépgyártója - a bombázóiról (pl.: G.IV-esről) ismert Gothaer Waggonfabrik, az Albatros Flugzeugwerke és az Automobil und Aviatik AG szintén gyártotta a típust. Etrich maga is gyártatott, de a legtöbb gépet a fizetést megtagadó Rumpler Flugzeugwerke készítette.

Magából a repülőből nem születtek lényegesen fejlesztett modellek, bár kisebb eltérések voltak az egyes gépek között, valamint néhány módosított variáns is megépült (pl.: a balra látható kétfedelű Doppeltaube vagy a zárt fülkés Rumpler Kabinentaube).

A gépek üzemeltetői is vegyes képet mutattak: a német légierő és haditengerészet, valamint az osztrák-magyar (császári és királyi) repülőcsapatok mellett a gépeket Argentina, Norvégia, Olaszország, sőt, Japán is használta (az ázsiai ország igényeit Onokichi Isobe elégítette ki).

A még a Brit Birodalom által is tesztelt repülőből a világon először 1911. november elsejét dobtak le légibombákat és amikor 1914-ben kitört az első világháború, több ország légierejében fontos szerepet játszottak a Taube-k.

A gyors technológiai fejlődés ugyanakkor gyorsan meghaladottá tette a lassú, sérülékeny és irányítási mechanizmusa korlátozott manőverező-képességű gépet, ezért a Taube-ket fél év után kivonták a frontvonalból. A megmaradt példányokat gyakran iskolagépként vagy másodlagos feladatokra használtak (számos német ászpilóta Taube-n végezte el az alapkiképzést).

A Taube-ot ugyan mindössze néhány évig használták és az újabb első világháborús modellekkel összehasonlítva lassúnak és esetlennek számított, mégis fontos mérföldkőnek számított a repülés történetében és számos gyárnak, valamint pilótának ez a típus jelentette a repülés felé tett első lépést.


Műszaki adatok:

Név: Etrich Taube

Típus: többcélú repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 9,90 m

Fesztáv: 14,30 m

Magasság: 3,20 m

Szerkezeti tömeg: 650.kg

Max. felszálló tömeg: 850.kg

Motor: légcsavaros, 86 Le-s (Mercedes Typ E4F, 4 hengeres)

Személyzet: 2 fő

Fegyverzet: fedélzeti fegyver nincs, lehetőség pusztolyok és puskák, valamint kisméretű légibombák szállítására

Teljesítmények:

Végsebesség: 100 km/h

Csúcsmagasság: 2.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 140 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.