Embraer EMB-110
„Brazil zászlóhordozó”
Tervezés:
Brazília a dél-amerikai kontinens országaira jellemző történelemmel rendelkezik. A területet az 1494-es tordesillasi szerződés Portugáliának ítélte, amely egészen a XIX. századig gyarmattartóként lépett fel. Miután 1808-ban Napóleon elfoglalta Portugáliát, a portugál uralkodói család Brazíliába települt át, az országban függetlenségi törekvések indultak és 1822-ben a portugál származású I. Péter (brazil császárként) kikiáltotta az ország függetlenségét, amelyet 67 évvel később a brazilok megdöntöttek, létrehozva az első Brazil Köztársaságot.
Teljes függetlensége elnyerése után Brazíliában egymást váltották a gyengekezű elnökök és a hadsereg több alkalommal átvette a hatalmat (a második világháború alatt Brazília volt az egyetlen dél-amerikai ország, amely - a fasiszták megsegítésére - csapatokat küldött a háborúba, ami az 1945-ös német vereség után a populista Getúlio Dornelles Vargas diktátor bukásához vezetett).
A második világháború után Brazíliában ismét több demokratikusan választott kormány került hatalomra és az országot 1956-61 között irányító Juscelino Kubitschek de Oliveira elnöksége alatt megkezdődött egy gépipar kiépítése, de 1964-ben a hadsereg egy újabb puccsal ismét magához ragadta a hatalmat.
Brazíliában már a második világháborút követően felmerült egy hazai (brazil) repülőgép-gyártó társaság létrehozása, de a korai kísérletek kudarcba fulladtak (részben e folyamat elősegítésére hozták létre 1953-ban a Departamento de Ciéncia e Tecnologia Aeroespacial-t, a légierő repüléssel foglalkozó műszaki és tudományos központját).
Az 1960-as évek közepén a brazilok ismét jelentős erőfeszítéseket tettek egy brazil repülőgép létrehozására, amelyhez azonban két akadályt is le kellett küzdeniük. Egyrészt a brazil gépipar nem rendelkezett gépgyártói előzményekkel, ezért hiányzott a repülőgép-tervezői tapasztalat, de még ennél is komolyabb problémát jelentett, hogy az 1960-as évekre a polgár utasszállító repülőgép-gyártás világszerte konszolidálódott. Ahogy az új sugárhajtóműves repülőgépek egyre nagyobbakká és bonyolultabbá váltak, kifejlesztésük és sorozatgyártásuk mind nagyobb megterhelést jelentett, ezért az akár több mint fél évszázados gyártó tapasztalattal rendelkező cégek egymás után olvadtak össze.
Ez igaz volt a világ két legnagyobb repülőgép-gyártó országára, az Amerikai Egyesült Államokra és a Szovjetunióra, de különösen Európára, ahol a fejlettebb országok (pl.: Egyesült Királyság, Franciaország, Hollandia, Németország, Olaszország, Spanyolország) gyárai sorban szűntek meg. Ilyen körülmények között a brazilok első lépésként egy kisméretű, multifunkcionális típus létrehozása mellett döntöttek, amely egyszerű és viszonylag olcsón gyártható, emellett egyaránt használható katonai és polgári típusként (a cél elsősorban egy polgári jármű gyártása volt, de az első katonai megrendelés stabil alapot biztosított).
A repülőgép-tervezői tapasztalat hiányát úgy oldották meg, hogy felbérelték a francia Max Holste-t. Holste a második világháború után megtervezte és gyártotta az Avions Max Holste MH.1521 „Broussard” nevű egymotoros, 6 üléses többcélú katonai repülőgépet, amely az 1950-es években Franciaországban sikeressé vált, de a hibás pénzügyi stratégia miatt a cég az 1960-as évek elején összeomlott és Holste partnere (a második világháborús ászpilóta, későbbi politikus, a Brazíliában született Pierre Henri Clostermann) kiszorította a tervezőt saját cégéből.
A csalódott Max Holste ezért 1964-ben Brazíliába utazott, ahol azonnal megtették az új brazil repülőgép-tervező részleg vezetőjévé: itt alkotta meg az YC-95-ös prototípust, amelyet később Embraer EMB-110 „Bandeirante” néven gyártottak. Az Embraer az Empresa Brasileira de Aeronáutica (portugál; Brazil Repülőgép Társaság) rövidítése, míg a típus beceneve, a Bandeirante (portugál: zászlóhordozó) Brazília első portugál telepeseinek megnevezése volt (utóbbi a portugál bandeira - zászló - szóból származik; így nevezték a brazil esőerdők feltérképezését célzó korai expedíciókat).
Konstrukció:
Az Embraer EMB-110 1960-as évek végi utasszállítóhoz képest rendívül kisméretű repülőgépnek számított: a jellegzetes, nyújtott orrú típus mindössze 15,1 méter hosszú és 4,92 méter magas volt. A Bandeirante keskeny, 15,33 méter fesztávolságú, alsó bekötésű szárnyakat kapott, amelyek ugyan korlátozták a repülőgép végsebességét ugyanakkor az ekkorra a polgári utasszállítókon is elterjedt kisebb fesztávolságú, nyilazott szárnyhoz képest alacsonyabb leszállósebességet biztosítottak. A típus megemelt farokrészt kapott egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkkal.
Az EMB-110-est egyszerű, megbízható típusnak tervezték, amelynek előállítására képes az újonnan létrehozott brazil repülőgépipar, a hajtóművek azonban messze meghaladták a brazil lehetőségeket, ezért azt külföldről vásárolták. A választás a Pratt & Whitney Canada PT6-os hajtóműre esett: az amerikai anyacég kanadai leányvállalata által gyártott erőforrás tervezését 1958-ban kezdték és 1964-ben állt szolgálatba. A légcsavaros gázturbina első változatai 500 lóerős teljesítményre voltak képesek, amit azonban később 550 lóerőre növeltek: a két erőforrással és három-lapátos légcsavarokkal a Bandeirante végsebessége 426 km/h volt - lényegesen alacsonyabb a kortárs sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek 8-900 km/h-s sebességénél. A kéthajtóműves Embraer EMB-110 üresen is kevesebb, mint 4 tonnát nyomott és a legnehezebb változat teljes terhelés mellett sem haladta meg a 6 tonnát.
Az EMB-110 hagyományos, három futószárból álló tricikli elrendezésű, behúzható futóművel rendelkezett, tengelyenként egy kerékkel (a típus az első futószárat az orrba, a hátsókat a hajtóművek burkolatába húzta be).
A Bandeirante változattól függően 2 vagy 3 fős legénységgel repült és soronként két üléses elrendezésben 12 fő szállítására volt képes. A repülőgép első prototípusa oldalanként 4, majd 5 kör alakú utastér-ablakkal rendelkezett, a későbbiekben azonban több nyújtott, szögletes ablakú modellt is létrehoztak (az utasok a repülőgép bal oldalán, közvetlenül a pilótafülke mögött kialakított ajtón át juthattak a repülőgépbe).
Szolgálatban:
A Bandeirante prototípusa, a katonai YC-95-ös prototípus mindössze 4 év fejlesztést követően, 1968. október 22-én emelkedett először a levegőbe, amelyet tovább két prototípus követett, már EMB-100 jelzéssel. A repülőgép első sorozatgyártású változata a EMB-110 volt: ebből a 12 utas szállítására képes modellből a brazil légierő, a Forca Aérea Brasileira 80 gépet rendelt.
A repülőgépet a légierő többféle feladatkörre használta: a 60 db utasszállító modell mellett rádió-kalibrációs változatot (EMB-110A; EC-95 és EC-95B alváltozatokban), valamint légi térképész változatot (EMB-110B; katonai kódjele R-95) vásároltak. A katonai gépek mellett megjelent az EMB-110C, a Bandeirante első polgári változata nyújtott, 15 üléses kialakításban. E polgári modellt további variánsok követték: ezek között volt 6 üléses VIP variáns (EMB-110E), nyújtott, 18 üléses utasszállító (EMB-110K), teherszállító (EMB-110K1, katonai jelzése C-95A), haditengerészeti járőr (EMB-111A „Patrulha”, katonai kódjele P-95 „Bandeirulha”), valamint még hosszabb, 21 üléses variáns 750 lóerős motorokkal (EMB-110P2/41).
Az 1973-ban szolgálatba állított típussal a brazil kormány komoly kockázatot vállalt, mert erősen kétséges volt, hogy megtérülnek-e a programba fektetett erőforrások, azonban a repülőgép kiszolgálta a brazil fegyveres erők különböző igényeit. Még ennél is fontosabb volt, hogy a típus egyszerű kialakítása és alacsony teljesítménye ellenére (részben kifejezetten ezért) kiválóan megfelelt a hatalmas területű, de minimális infrastruktúrájú ország alacsony népsűrűségű területeinek és a nagyvárosok (köztük a szándékosan az ország nehezen megközelíthető belső területén felépített Brazíliaváros) között (1960-ban Brazíliaváros vált az ország új fővárosává).
Az olcsó, mégis megbízható Embraer EMB-110 Brazília mellett a környező dél-amerikai országokban is kedvező fogadtatásra talált: Chile, Guyana, Kolumbia és Uruguay légereje is vásárolt belőle, de emellett angolai, sőt, brit, kanadai és norvég regionális légitársaságok is üzemeltették.
A három prototípussal együtt összesen 501 db EMB-110-es repülőgépet építettek és a típus gyártását egészen 1990-ig folytatták (a gépek egy része máig repül). A maximum 21 személy EMB-110-es fejlesztését az Embraer már az 1970-es évek közepén leállította, de miközben a cég megkezdte az olasz Macchi MB-326 sugárhajtóműves katonai kiképző repülőgép licencgyártását (AT-26 „Xavante” jelzéssel), valamint a brazil tervezésű EMB-202 „Ipanema” mezőgazdasági repülőgép előállítását, a Bandeirante sikeréből kiindulva megalkotta az EMB-121 „Xingu”-t (ez gyakorlatilag egy új fejlesztésű testtel gyártott EMB-110-es volt).
Az EMB-110-es az Embraer kulcsfontosságú típusává vált, amely megágyazott a kisméretű brazil utasszállító repülőgépeknek: az EMB-110-est és 121-est az 1980-as évektől a turbólégcsavaros EMB-120 „Brasilia” váltotta ki, 1995-ben pedig debütált a privatizált Embraer új ERJ járműcsaládjának első tagja (ERJ135), a cég első sugárhajtóműves regionális utasszállító repülőgépe.
A 2000-es évekre az Embraer a világ egyik legfontosabb polgári repülőgépgyártójává vált (ma a cég a világ harmadik legnagyobb ilyen cége az össz-európai Airbus és az amerikai Boeing után). 2019-ben az Embraer vegyesvállalatot hozott létre a Boeing-gel (a két cég részaránya 20-80%), de az együttműködés a nevét hamarosan Boeing Brasil-Commercial-ra változtatta: a cél az Embraer utasszállítóinak értékesítése, de bár a Boeing név alatt. A brazil cég katonai típusait továbbra is Embraer márkanév alatt értékesíti, ahogy az új fejlesztésű C-390 „Millennium” katonai teherszállító értékesítésére létrehozott, brazil többségi tulajdonban álló Boeing Embraer vegyesvállalat repülőgépét is.
Műszaki adatok:
Név: Embraer EMB-110 „Bandeirante” (zászlóhordozó)
Típus: (regionális) utasszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 15,10 m
Fesztáv: 15,33 m
Magasság: 4,92 m
Szerkezeti tömeg: 3.590.kg
Max. felszálló tömeg: 5.900.kg
Motor: légcsavaros, 2 db, egyenént 750 LE-s (1500 LE összteljesítményű) (Pratt & Whitney Canada PT6A-34)
Személyzet: 2 fő (+ maximum 1 fő utas)
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 426 km/h
Csúcsmagasság: 6.550. m
Emelkedőképesség: 500 m/perc
Hatótávolság: 1964 km