Dornier Do 335

„Egy hagyományos nyílvessző ereje”


Tervezés:

A második világháború utolsó előtti évében, 1944-ben a náci Harmadik Birodalom számára már saját légterének védelmi is komoly nehézséget okozott. Hogy feltartóztathassák az ellenséges bombázók és vadászgépek áradatát, kétségbeesett lépésre szánták el magukat: a vadászgépek kivételével leállították minden repülőgép-típus gyártását és újabb, még nagyobb teljesítményű elfogó-vadászokat terveztek.

Az ekkor kiadott vadászgépgyártási szükségprogramban több újszerű típust terveztek - ennek egyik oka a korábbiaknál lényegesen nagyobb sebesség elérésének kényszere volt, emiatt a legtöbb gyártó sugárhajtóművet tervezett harcjárművébe.

Kisebb számban épültek rakéta-hajtású típusok is (pl.: az Erich Bachem tervezte Bachem Ba 349 „Natter” vagy a Hellmuth Walter részvételével épített Messerschmitt Me 163 „Komet”), hagyományos, légcsavaros harcjármű viszont mindössze egyetlenegy készült.

Ekkor számos, a korábbiaktól radikálisan eltérő (a sugárhajtómű mellett például farok nélküli, csupaszárny-kialakítású) terv született, annak ellenére, hogy ezeket a gyakorlatban még nem vagy csak alig tesztelték. Tervezésben a Blohm und Voss hajógyártó bizonyult a legtermékenyebbnek - ők több mint 200 különböző típust vizionáltak, de ezek közül egy sem valósult meg.

Amikor 1944-ben a Reichsluftfahrtministerium (német; birodalmi légügy minisztérium, röviden RLM) új vadászgépeket igényelt, a Doriner repülőgépgyár is benyújtotta saját típus-tervét, de ők egyedüliként dugattyús motorral hajtott típust képzeltek el.

A hagyományos hajtásmódnak az volt az oka, hogy a maradi gyártulajdonos, Claudius Dornier hallani sem akart a sugárhajtóműről. Az alapító mindenáron részt akart venni a pályázaton, ám mivel egy hagyományos repülőgépmotorok teljesítménye nem lett volna elegendő, ezért két hajtóművet képzelt el, húzó-toló elrendezésben.

Maga a húzó-toló hajtóműpár a többi pályázattal ellentétben nem jelentett újdonságot: az elsősorban hidroplánok gyártására koncentráló Dornier vállalat már 1922-ben bemutatta ilyen rendszerű repülőcsónakját, a Dornier Do J „Wal”-t. Ez a rendszer olyan jól bevált, hogy a megoldást a Wal utódján, a Do 18-as amfíbián is alkalmazták, de ugyancsak ilyen rendszerben épült az óriási Dornier Do X és az elegáns vonalvezetésű Do 26-os is.

A német hadsereg a második világháború elején hallani sem akart egy ilyen kétmotoros vadászgépről, de Dornier kitartott a megoldás mellett, így amikor az 1942-es RLM felhívás egy új, kétmotoros gyorsbombázót igényelt, Dornier azonnal benyújtotta a Do 231 tervrajzát.

A gép az akkorra már véglegesített megoldást használta és eleget tett a kritériumoknak: a 800 km/h-s végsebességet egy tonnás terheléssel is képes volt elérni (bár lőfegyverekkel nem szerelték fel).

Habár Németországnak nagy szüksége lett volna a típusra, a kiírást végül törölték - a minisztérium azzal utasította el a terveket, hogy a gyár csak a hidroplángyártásban szerzett tapasztalatot (ugyanakkor árulkodó, hogy a korábban csak hadihajókat építő Blohm und Voss hajógyár új, repülőgépgyártó leányvállalatával szemben nem volt ilyen kifogásuk).

Mivel a Do 231 letisztult formája egyszerű gyártással és karbantartással kecsegtetett, Dornier áttervezte a típust nehézvadásszá és végül 1942-43 fordulóján sikerült is elfogadtatnia a Do 335-té átnevezett változatot és a programot 1944-ben sem szüntették be.

Az eszközt eredetileg a vadászgép számára nem túl megnyerő Ameisenbär (német; hangyász) becenévvel illették, később viszont áttértek a sokkal hangzatosabb Pfeil (német; nyíl) elnevezésre.


Konstrukció:

A Pfeil - kettős hajtóművét leszámítva - hasonlított a korszak többi élvonalbeli (dugattyús motorral hajtott) vadászgépéhez. Az együléses típus bordázott, teljesen fémből készült törzset kapott, amely három fő szekcióra tagolódott: az első motortérre, a középső elemre, mely a bombakamrát a pilótafülkét és a szárny bekötési pontjait tartalmazta, valamint a hátsó traktusra a második hajtóművel.

A Do 335-ös alsószárnyas típus volt, melyet két félből állítottak össze. A vastag szárnyra azért volt szükség, mert ide szerelték be a hidraulikafolyadék-tartályt, az üzemanyagtartályokat, az oxigénpalackokat és a jégtelenítő berendezést.

A második világháború második felében már általánosnak számító, teljesen fém konstrukciót különösen nagy igénybevételre tervezték - a csavarodás-álló élekre és a segédtartókra a nagy sebességgel végrehajtott manőverekkor fellépő erők miatt volt szükség.

A gép kettős függőleges vezérsíkkal rendelkezett, a vezérsíkok kereszt alakban álltak (vészhelyzetben mindkét vízszintes vezérsíkot le lehetett robbantani).

A Dornier-vadászgép különlegességét adó két Daimel-Benz DB 603 E hajtóműpár elképesztően nagy, 3452 lóerős összteljesítményt biztosított (a 44520 ccm-es DB 603-as minden idők legnagyobb hengerűrtartalmő 12 hengeres repülőgépmotorja volt és egyben a legerősebb német világháborús dugattyús motor).

Az első és a hátsó motor főtengelye is egy-egy háromlapátos légcsavarkúphoz csatlakozott, de amíg a toló-légcsavar átmérője 3,5 méter volt, a húzó-légcsavaré ennél 20 cm-rel kisebb.

A Pfeil klasszikus, tricikli elrendezésű futóművet kapott, de óvatosságból az alsó, függőleges vezérsíkot úgy tervezték, hogy vészhelyzetben farokcsúszóként is funkcionálhattak (így védve a hátsó motort a sérüléstől).

Az alapvetően együléses repülő pilótája páncélüvegből készült szélvédő mögött ült és a légcsavar páncélhatásában is bízhatott, ha azonban el kellett hagynia gépét, nem volt egyszerű dolga (nem katapultálhatott azonnal, hiszen akkor a hátsó légcsavar feldarabolta volna).

Emiatt először egy kis töltettel le kellett robbantania a hátsó légcsavart, majd a szintén veszélyes vízszintes vezérsíkokat és csak ezután robbanthatta le a kabintetőt, hogy kiugorhasson. Ez az eljárás éles (harci) helyzetben természetesen jelentősen lecsökkentette a pilóta túlélésének esélyét.

Fegyverzetét tekintve a Pfeil tulajdonképpen egy többcélú vadászbombázó volt, mert amellett, hogy sebessége vetekedett a sugárhajtású vadászgépekével és megfelelően agilis is volt, az alapváltozat összesen 3 gépágyúval (egy 30 mm-essel és két 20 mm-essel) rendelkezett, 1000 kg-nyi bombát is hordozhatott, így elméletileg mind szárazföldi, mind légi célok ellen eséllyel vehette fel a harcot.


Szolgálatban:

Do 335-ös első, V1-es jelzésű példánya 1943 októberében emelkedett először a levegőbe (mind a V1-es, mind a második prototípus, a V2-es fegyverzet nélküli, előszériás gép volt jellegzetes, motor alatti hűtőalagúttal). Mivel a V2-es az egyik berepülés során lángolni kezdett, majd a földbe csapódott, számos további prototípus gyártottak, ezek jelzése V3-tól V14-ig terjedt (a V15-V20-as prototípusokat már nem tudták befejezni), - ezeket már beépített motorhűtővel szerelték fel és egyes példányokat fegyverzettel is ellátták (a baloldali képen a V11-es látható).

A korai problémák ellenére a típus meglepően jól szerepelt - a Do 335-ös teljesítménye nemcsak a dugattyús motororral felszerelt, de a legújabb német sugárhajtóműves vadászgépek teljesítményét felülmúlta! Az is előnyt jelentett, hogy már kiforrott megoldásokat használt, ezért ritkábbak voltak a meghibásodások (a Me 262-esen is használt Jumo 004-es motorok hírhedten megbízhatatlanok voltak), ráadásul a legtöbb háború végi konstrukcióval szemben bombák vagy más felszerelés szállítására is alkalmas volt. Emellett a hajtómű-kiosztásnak köszönhetően ha az egyik motor le is állt, a típus nem zuhant le és nem jelentkezett a kétmotoros gépeknél hajtóműhibakor tapasztalható oldalra húzás sem.

A Do 335-ös emellett agilisabbnak bionyolt a sugárhajtású típusoknál (ez főleg abból adódott, hogy a korai sugárhajtóműveknek hosszabb időbe telt, amíg magasabb teljesítményt értek el). Ugyanakkor az is igaz, hogy a késői fejlesztés a Pfeil-ek hatását is minimalizálta, mivel az első példányokat csak 1945 januárjában kezdték átadni a csapatoknak. A világháború utolsó, kaotikus hónapjaiban bevetett gépekről alig maradtak fent információk. Mindössze néhány feljegyzés és szemtanúk alapján feltételezhető, hogy 1945 áprilisában Pfeil-ek részt vettek bevetéseken.

Emellett annyi bizonyos, hogy a Do 335-öst még az angolok egyik leggyorsabb vadászgépe, a Hawker Tempest sem volt képes beérni, ez pedig bizonyítja, hogy a Do 335-ösök a háború utolsó napjaiban is komoly fejtörést okozhattak a Szövetségeseknek. Csakhogy - a többi korabeli német géphez hasonlóan - ebből is túl kevés készült el túl későn. Ez azonban egyáltalán nem akadályozta meg a felső vezetést, hogy különböző feladatokra gyártott változatokat rendeljenek.

Az első tíz sorozatgyártású Pfeil az Do 335 A-0 jelölést kapta, majd áttértek az ezzel szinte teljesen megegyező A-1-es gyártására (utóbbi kissé megerősített szerkezetet kapott, mert az A-0-sok vezérsíkjainak burkolatát megrongálták a manőverekkor keletkező hatalmas terhelés).

Az A-1-esből is csupán 11 db készült és hiába folytatták a Pfeil-ek gyártását egészen a Harmadik Birodalom bukásáig, mindössze 42 példány készült el (kettőnél több csak az A-0-s és A-1-es sorozatokból, további 21 gépet különböző készültségi szinteken ért a háború vége).

A döntéshozók ennél ellenére tucatnyi különböző feladat-specifikus variánst rendeltek meg: a Do 335 A-2 egy új összeállítású fegyverzetet jelentett, valamint több kisebb módosítást. Az A-3, A-4, A-8 és A-9 némileg feljavított felderítő változatok voltak (a szükséges kamerákat a repülő bombaterében helyezték el és az A-9-es már túlnyomásos pilótafülkével is rendelkezett).

Az A-5 jelölte az egyszemélyes-, az A-6 és A-7 pedig a kétszemélyes éjszakai vadász változatokat (az A-7 kissé hosszabb szárnyait leszámítva mindenben megegyezett az A-6-os variánssal).

Mivel a Dornier Do 335 B-2 fejlesztését már korán abbahagyták, a zerstörer (német; romboló) változatot jelölő ”B” modellek első tagja a B-2 lett. Ezt további két 20 mm-es gépágyúval és egy pár, egyenként 300 literes póttartállyal látták el, hasonlóan a B-3-ashoz és B-4-eshez (a romboló-változathoz terveztek egy speciális Do 335B-12-t is, amely a kategória kétüléses kiképzőverziója volt).

A ”hagyományos” rendeltetésű gépek mellett felmerült néhány rendhagyó megoldás is, de ezek közül egyik sem valósult meg (így nem is szabtak számukra határt a realitások). A különböző ötletelések alatt felmerült a lehetőség a hátsó erőforrás sugárhajtóműre cserélésére és két Do 335 összeépítéséről egyetlen, kéttörzsű típussá (hasonlóan a Heinkel He 111Z-hez).

Végezetül érdemes megjegyezni, hogy - hasonlóan a kortárs német Heinkel He 162-höz - a Do 335-ös speciális megoldása (a húzó-toló hajtómű) hiába bizonyította létjogosultságát, az elmúlt évtizedekben csak néhány ilyen rendszerű gép épült meg (ezek is főként kisebb teljesítményű civil gépek voltak).


Műszaki adatok:

Név: Dornier Do 335 „Pfeil” (nyíl)

Típus: többcélú (elsődlegesen vadászbombázó) repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 13,85 m

Fesztáv: 13,80 m

Magasság: 4,55 m

Szerkezeti tömeg: 5.210.kg

Max. felszálló tömeg: 8.590.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 1726 Le-s (3462 Le-s összteljesítménnyel) (Daimler-Benz DB 603A, 12 hengeres, húzó-toló rendszerben)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 1 db 30 mm-es gépágyú (MK 103, a légcsavarkúpban), 2 db 20 mm-es gépágyú (MG 151/20, az orrmotor fölött) és maximum 1000 kg bombateher (általában 500 kg)

Teljesítmények:

Végsebesség: 765 km/h

Csúcsmagasság: 11.400.m

Emelkedőképesség: 660 m/perc

Hatótávolság: 1160km (500 kg-os bombateherrel), 1800 km (póttartályokkal)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.