Dornier Do 26
„Csónaktestű elegancia”
Tervezés:
Az 1914-ben alapított Dornier Flugzeugwerke (kezdetben Dornier Metallbau) egyike Németország legrégebbi repülőgépgyárainak. A Claudius Dornier által alapított vállalat elsősorban repülőcsónakjairól volt ismert, de rendkívül korán magáévá tette a (később általánossá váló) tisztán fémépítésű repülő koncepcióját is.
A cég több tucat repülőgépet tervezett, ezek közül a legismertebb az 1923-as Dornier Do J „Wal” hidroplán volt. A Wal ugyan kortársaihoz hasonlóan nyitott pilótafülkét kapott és végsebessége sem haladta meg a 185 km/h-t, másfél-szárnyas kialakítása és fémborítása miatt mégis fejlettebb volt a legtöbb akkor szolgáló hasonló típusnál.
Ennek a később Do 16-nak nevezett hidroplánnak lett váltótípusa az először 1935-ben levegőbe emelkedett Dornier Do 18, mely már erősebb motorokkal és zárt pilótafülkével készült. A Do 18 megtartotta elődje kettős (húzó-toló) meghajtását, de a korábbi szögletes motorhűtők helyett jóval áramvonalasabb formát alkalmaztak. E repülőt eredetileg civil járműnek tervezték, de (ahogy az 1930-as évek legtöbb gépénél) felkészültek a katonai alkalmazásra is (a legyártott példányoknak később több mint 95%-a a légierőhöz került).
A vállalat emellett számos további szárazföldi és vízi repülőgépet tervezett (köztük az óriási, 12 motoros, Dornier Do X-et és a több részletében a Blohm und Voss BV 138-ra hasonlító hárommotoros Dornier Do 24-et).
Az 1930-as évek második felében a legfontosabb Dornier típus a Do 17-es (szárazföldi bázisú) könnyűbombázó volt, de a gyártó a vízi repülőgépek tervezését is folytatta. Egyik utolsó ilyen típusuk a Dornier Do 26 lett (a vállalat azóta mindössze egyetlen további sorozatgyártású hidroplánt mutatott be - a Do 18-ra emlékeztető Dornier Seastar-t, 2010-ben).
Akárcsak elődje, a Do 18-as, a Do 26 is eredetileg gyors postagépnek készült. A megrendelő Deutsche Lufthansa-nak nagy hatótávolságú postagépre volt szüksége, amely képes négy fővel és 500 kg postával átrepülni a Lisszabon-New York távot (emellett e típust is úgy alakították ki, hogy szükség esetén katonai célra is alkalmazhassák).
Konstrukció:
Az 1930-as évek hidroplánjai többségében ugyanazt a sémát követték: fa alkatrészek széleskörű használata, számos merevítő rúd, ebből és a kis teljesítményű hajtóműből adódó alacsony végsebesség, stb. (pl.: szovjet Berijev MBR-2, angol Supermarine Walrus).
Ezzel szemben a Do 26 teljesen fémépítésű volt és tervezésénél rendkívül nagy figyelmet fordítottak a megfelelő aerodinamikai forma kialakítására, a kisebb légellenállással ugyanis jelentősen nőtt a gép végsebessége és hatótávolsága.
A hosszú orrú, vékony törzsű repülő szárnyait hátrafelé nyilazták, ezzel is növelve a sebességét. A szárny ráadásul önhordó volt, így elhagyhatták a többlet-légellenállást keltő huzalokat és merevítőket.
Azért, hogy a hajtóművek kellően távol kerüljenek a víztől, a típus fordított sirályszárnyakat kapott: a vállszárny a bekötési pontoktól távolodva emelkedett, a hajtóművektől kifelé viszont az emelkedés szöge pár fokosra csökkent.
A Do 26 levegőbe emeléséről négy darab Junkers Jumo 205 dízelmotor gondoskodott - ezt az erőforrást használta többek között a kortárs Junkers Ju 86-os bombázó, valamint a fent említett BV 138 és Do 18 is. A 2400 lóerős összteljesítményű Do 26-os hajtóműveit az előd Do 18-asnál is áramvonalasabb burkolat alá rejtették.
Ennél a típusnál is megtartották a Dornier-re jellemző húzó-toló hajtómű-elrendezést. Ez ugyan bonyolította a karbantartást, de szükség volt rá a felszálláskor szükséges tolóerő megteremtéséhez. A repülőcsónakok egyik komoly problémája ugyanis az, hogy a felcsapódó sós vízpermet (amellett, hogy a hajtóműbe jutva jelentős károkat okozhat) csökkenti a légcsavarok hatékonyságát.
A Do 26-osnál azonban amíg az első légcsavarpáron jelentkezett ez a hatás, a hátsókon maximalizálhatták a teljesítményt. A típus egyik különlegessége volt a motordöntés: azért, hogy a felszálláshoz szükséges úthossz csökkenjen, a repülő hátsó hajtóműveit tíz fokban meg lehetett dönteni.
A Dornier Do 26 egy hidroplán volt, ezért kizárólag vízre szállhatott le, de még a támasztóúszóit is a sebesség-maximalizálás jegyében tervezték. A szárnyakra rögzített, felborulást meggátló jókora ballaszttartályok helyett a járműre egy pár keskeny lap került, melyeket szokatlan módon be lehetett húzni (a hasonló megoldású amerikai Consolidated PBY-al szemben a törzs irányába).
Az alapesetben fegyvertelen repülőgépre később három géppuska-tornyot terveztek. Az első, a pilótafülke előtti körbeforgatható toronyba egy 20 mm-es gépágyút építettek, a két hátsó, buborék-alakú toronyban pedig egy-egy 7,92 mm-es géppuska kapott helyet.
Szolgálatban:
A Do 26 szűzfelszállására mindössze egy évvel a megrendelést követően, 1938. május 21-én került sor (az ígéretes tervből a Deutsche Lufthansa 3 kísérleti példányt rendelt). A korábbi Dornier hidroplánokhoz hasonlóan a Do 26-ot sem a terveknek megfelelően használták: két példánnyal ugyan repültek postagépként, de az eredeti célra, az Atlanti-óceán átrepülésére sohasem került sor (részben azért, mert megromlott Amerika és a náci Németország viszonya).
Az első két gép beceneve Seeadler (német; tengeri sas) és Seefalke (német; tengeri sólyom) lett. A meglepően áramvonalas (egyesek szerint a valaha épült legelegánsabb) repülőcsónak, a Dornier Do 26 komoly presztízs-értékkel bírt: bátran hirdette a német Harmadik Birodalom erejét és technológiai fölényét.
A Do 26A alaptípus (posta-repülő) méretét és kiváló teljesítményét látva Claudius Dornier elkészíttette a hidropán (még mindig fegyvertelen) utasszállító változatát, a Do 26B-t (a harmadik példány, a „Seemöwe” - tengeri sirály - már ilyen típus volt).
E repülő reményteli karrierjét azonban 1939-ben kettétörte a második világháború - a Dornier gyártókapacitását ezután a gyakran Fliegender Bleistift-nek (német; repülő ceruza) nevezett Do 17-esek gyártása kötötte le (mindössze 6 db Do 26 készült el).
A Do 26 fegyvertelen változatainak gyártását be is fejezték: helyüket a Do 26C vette át - ez a modell már tornyokkal és fegyverekkel készült. Azért, hogy a megnövekedett össztömeg és légellenállási együttható ellenére a típus sebessége ne csökkenjen, a Do 26C-ben a Junkers Jumo 205C fejlettebb változatát, a 205D-t építették be. Az extra-tolóerő azonban nem volt elegendő: a Do 26 korábban kiváló teljesítményét a katonai átalakítás teljesen lerontotta (ez nem volt egyedi jelenség).
Az alapváltozat képességét jól példázta, amikor egy civil Do 26-ossal (a V2-es jelzésű Seefalke-vel) 1939 februárjában (Siegfried Graf Schack von Wittenau veterán Lufthansa pilóta) a chilei földrengés áldozatainak szállított orvosi felszereléseket. A 36(!) órán át tartó repülés alatt a gép 10700 km-t tett meg 580 kg-nyi teherrel (ez a misszió még fantasztikusabb a lent olvasható névleges adatok tükrében).
A II. világháború kitörésekor azonban mind a hat elkészült gépet (ebből három Do 26C-t) átadták a Luftwaffénak, amely tengerészeti járőrként és felderítőgépként használta a típust (a légierők kedvelték a postagépeket, mivel azoknak nagy volt a hatótávolságuk).
A fegyvertelen példányokat feljavították és kialakításra került egy negyedik változat, a Do 26D is, amely csapatszállító típus volt, a ”C” modell fegyverzetével (legalább egy ilyen gép részt vett Normandia 1940-es inváziójában).
A repülőgépekről katapulttal is indítható hidroplánok közül később hármat Norvégia felett Blackburn Skua és Hawker Hurricane vadászgépek lőttek le, egy pedig 1940-ben pusztult el (egy éjszakai katapultálás során). Később az első vonalban már a megmaradt gépeket sem használták, mivel nem volt biztosított az alkatrész-utánpótlásuk, de 1944-ben még mindkét megmaradt példány repülőgépes volt.
Műszaki adatok:
Név: Dornier Do 26A
Típus: többcélú repülőcsónak (amfíbia)
Fizikai jellemzők:
Hossz: 24,50 m
Fesztáv: 30,00 m
Magasság: 6,90 m
Szerkezeti tömeg: 10.200.kg
Max. felszálló tömeg: 20.000.kg
Motor: légcsavaros, 4 db 600 Le-s (2400 Le összteljesítménnyal) (Junkers Jumo 205C, 12 hengeres, dízelüzemű)
Személyzet: 4 fő
Fegyverzet: nincs (a későbbi változatokon 1 db 20 mm-es gépágyú (MG 151/20, az orrtoronyban), 3 db 7,92 mm-es géppuska (MG 15, a tornyokban), 500 kg-nyi felszerelés vagy 12 felvegyverzett katona a raktérben
Teljesítmények:
Végsebesség: 335 km/h
Csúcsmagasság: 4.600.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 9000 km