Dornier Do 17

„Égi ceruza”


Tervezés:

A világ első működőképes repülőgépét az Amerikai Egyesült Államokban építették (1903-ban), az 1910-es évekig pedig a repülés központjának Franciaország számított, azonban a Német Birodalomban szintén alakultak repülőgép-gyártók, amelyekre támaszkodva az első világháború alatt a németek több ezer repülőt gyártottak.

A német vállalatok közé tartozott a Claudius Honoré Désiré Dornier által 1914-ben alapított Dornier is, amely azonban ekkor még csak beszállítóként működött más repülőgép-gyárak számára. Dornier az első világháború alatt a merevtestű léghajóiról ismert Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin báró egyik legfontosabb alkalmazottja volt; Zeppelin Friedrichshafen nevű repülőgépgyárában Dornier a háború végén megalkotta az első sorozatgyártású fémtestű repülőgépet, a Zeppelin-Lindau D.I-est (egyes forrásokban Dornier Do.I-est), valamint Zeppelin támogatásával már 1914-ben vízre leszállni képes repülőket tervezett. A Zeppelin által megvásárolt Flugzeugbau Friedrichshafen a háború vége miatt mindössze 7 db ilyen Zeppelin-Lindau D.I-es vadászgépet épített és a háború végén Németország számára minden katonai repülőgép fejlesztését és gyártását megtiltották.

Zeppelin 1917-ben elhunyt, Dornier viszont a háború alatt szerzett tudására támaszkodva megvásárolta a tulajdonos nélkül maradt Friedrichshafen repülőgépgyárat, amely ezt követően Dornier néven üzemelt, kizárólag polgári típusokat gyártva (1922-ben megépült a Dornier Do H vadászrepülő, amelyet az Amerikai Egyesült Államoknak kívántak értékesíteni, ez azonban nem valósult meg).

Claudius Dornier rövid idő alatt széles körben ismertté tette repülőgépgyárát: az 1921-es Dornier Do C „Komet” szárazföldi utasszállító, valamint az egy évvel később levegőbe emelkedett Dornier Do J „Wal” hidroplánok több rekordot felállítottak és az első világháborút követő recesszió ellenére is relatív magas példányszámban készültek.

A két világháború között a Dornier vállalat számos típust tervezett, amelyekből ugyan nem tudták megismételni a Wal sikerét, viszont világszerte ismertté tették a német céget: a Dornier Do N modellt például Japánban a Kawasaki építette (Ka 87 jelzéssel), az 1929-es Dornier Do X pedig hosszú ideig a világ legnagyobb üzemszerűen használt utasszállító repülőgépévé vált.

Az 1920-as évek végétől a német állam a légiereje, a Luftwaffe feltöltésére több új katonai repülőgépet kívánt vásárolni, de mivel a Németországgal szembeni tiltások továbbra is érvényben voltak, ezeket titkos programok részeként valósították meg. Ennek keretében 1932-ben pályázatot írtak ki egy egy nagy sebességű civil postagépre a német állami légitársaság, a Lufthansa számára: postagépként alapvetően nem volt szükség a gyorsaságra, de a cél egy olyan típus kifejlesztése volt, amely szükség esetén könnyűbombázóként is felhasználható, miközben a látszólagos polgári felhasználással kikerülték a katonai repülőgépeket érintő tiltást (a másik fedőtörténet ”speciális” terhek szállítása volt a német állami vasúttársaság számára).

Az 1933-as náci hatalomátvételt követően az új vezetés a kétmotoros polgári repülőgép-programot szintén jóváhagyta és a Dornier vállalat által épített típus a Do 17 kódjelet kapta. A repülőgép tervei már 1933-ban készen álltak, de a tesztelés során súlyos stabilitási problémák merültek fel, amelyek megoldása évekig tartott, ezért a Dornier Do 17-es csak 1937-ben állt hadrendbe. A végleges modell keskeny törzse miatt a Fliegender Bleistift (német; repülő ceruza) becenevet kapta. A jobboldali fotón az első, V1-es prototípus látható, még hosszú, zárt orral és egyetlen függőleges vezérsíkkal.


Konstrukció:

A Dornier Do 17-est az 1930-as évek új technológiai vívmányait kihasználó nagysebességű könnybombázó-elképzelés szerint tervezték: ennek lényege az volt, hogy egy, a korábbi bombázóknál lényegesen áramvonalasabb, nagy teljesítményű motorokkal felszerelt típus olyan gyors lehet, hogy nincs szüksége védelmi fegyverzetre, mert egyszerűen lehagyja az őt üldöző elfogó-vadászgépeket.

A Do 17-es ezért egyedi alakú, keskeny átmérőjű testet kapott, amelyet csak a magasabb pilótafülke tört meg. A tisztán fémépítésű bombázó középső bekötésű, 18 méteres fesztávolságú, lekerekített végű szárnyakkal rendelkezett, amelyeket a keskeny farokrészre szerelt, kettős függőleges vezérsíkkal párosítottak (kezdetben a jármű egyetlen függőleges vezérsíkkal rendelkezett).

A Dornier modelljét eredetileg 2 db 750 lóerős V12-es BMW VI repülőgép-motorral hajtottak, de ezen kívül több alternatív soros- és csillag-henger-elrendezésű motort is felhasználtak. A Do 17-est három futószárból álló, fordított tricikli elrendezésű futóművel gyártották: a bombázó az első két kereket a hajtóművek burkolatába húzta be, emellett a hátsó farokkereket szintén be lehetett húzni (utóbbit a törzsbe).

A Do 17-est már a korábbi (mindenekelőtt a Spanyol polgárháború) tapasztalatai alapján fejlesztették. A bombázón eredetileg 3, később 4 fős legénység szolgált, akik mind a nagyméretű első pilótafülkébe kerültek. Ez részben kényszer eredménye volt, ugyanis a keskeny törzsben nem volt hely lövészeknek, azonban ezáltal egyszerűsödött a kommunikáció. Bombázó létére a Do 17-es egyetlen pilótával repült: a mellette helyet foglaló bombázótiszt egyben az előrenéző fegyverzetet is üzemeltette, ezen kívül további két lőállást alakítottak ki, amelyek közül egy a gép mögül felülről, egy pedig az alulról érkező ellenségek ellen szolgált.

A Do 17-es magas sebességét részben zárt bombaterével érték el: a repülőgép maximum 1000 kg-nyi bombát szállíthatott 50, 100 és 250 kg-os bombákkal, emellett egy speciális adapter segítségével a bombatéren kívül lehetőség volt a nagyobb 500 kg-os bomba hordozására is, de utóbbi olyan jelentős többlet-légellenállást eredményezett, hogy ezt végül éles körülmények között nem használták.

A típus önvédelmét altípustól függően maximum 6 db 7,92 mm-es (MG 15) géppuska alkotta, mivel a Do 17-est a korábban említett módon nagysebességű bombázásra tervezték, ahol nem alakulhat ki tűzharc a német harcjármű és az elfogására indított vadászgépek között.


Szolgálatban:

A Dornier Do 17-est a német légierő egyik első új típusának szánták, amelyet 1932-ben igényeltek és első példánya hosszabb áttervezést követően 1934. november 23-án a levegőbe emelkedett, de a különböző problémák megoldása (12 prototípuson keresztül) egészen 1937-ig tartott. Eredetileg a repülőgépet német BMW VI típusú V12-es motorok mozgatták, amit nagyobb teljesítményű francia Hispano-Suiza 12Ybrs motorokkal kívántak kiváltani, de az agresszív német külpolitika miatt a francia beszerzés lehetetlenné vált, ezért visszatértek a BMW VI-os újabb változatához.

Több prototípust követően a sorozatgyártás párhuzamosan két típussal indult meg: a Dornier Do 17E bombázóval, valamint a Dornier Do 17F felderítő modellel, amelyeket az új Daimler-Benz DB 600-as V12-es motorok mozgattak, de mindössze 3 példány után visszatértek a BMW VI-os egységekhez. A reméltnél kisebb teljesítményű motorok miatt a repülőgép mindössze 330 km/h-s végsebességgel rendelkezett.

A bombázón tesztelték a BMW 132-es 9 hengeres csillagmotort, de ehelyett a Daimler-Benz DB 600-as továbbfejlesztett változatát, a DB 601-est választották, azonban utóbbit prioritást élvező modellek, mindenekelőtt a Messerschmitt Bf 109-es vadászgépek szívták el, ezért a nagysorozatú gyártás során a Bramo 323-as 9 hengeres csillagmotort használták, létrehozva a Dornier Do 17M bombázó és Dornier Do 17P felderítő repülőgépeket. A Bramo csillagmotorja már 986 lóerőre volt képes, ezáltal a típus végsebessége 410 km/h-ra nőtt.

A Do 17-es 1932-34 folyamán igen előremutató típusnak számított, amely a tervezett 1000 lóerős motorokkal valószínűleg képes lett volna a gyorsbombázó szerepkör betöltésére, de már 1939-ben is elavultnak számított, mert az új generációs egyfedelű, zárt pilótafülkés vadászgépek végsebessége ekkorra az 500 km/h-t is meghaladta. További problémát okozott, hogy a tervezési filozófia miatt a Do 17-es nem rendelkezett megfelelő önvédelmi fegyverzettel, ezért sebesség-előnyének elvesztése miatt csak a kísérő-vadászgépekben bízhatott.

A Do 17-est ennek ellenére a háború első időszakában kiterjedten használták, azonban a típus lomhább volt a szintén kétmotoros Junkers Ju 88-asnál, nem rendelkezett a Junkers Ju 87-es zuhanóbombázó precizitásával, miközben a nagyobb Heinkel He 111 közepes bombázóhoz képest bombaterhe sem volt elég jelentős.

Problémái miatt a Do 17-es bombázó változatát már 1940-ben leállították, de a gyártá tovább folyt az utolsó nagy sorozat, a Dornier Do 17Z képében. Ez egy ”bedeszkázott” orrú modell volt, a frontrészben egy 20 mm-es (MG FF) gépágyúval, amelyet kifejezetten éjszakaivadász feladatkörre terveztek. Do 17Z-ket nagyobb számban alkalmaztak az 1940-es Angliai csata során, de a típus elégtelen teljesítménye miatt itt is súlyos veszteségeket szenvedett a gyorsabb brit vadászgépektől. Az éjszakaivadászt később a jellegzetes antennáiról könnyen felismerhető Lichtenstein radarral is felszerelték, de képességei így sem javultak, ezért a Do 17-eseket hamarosan átadták a németekkel szövetséges országoknak.

A Do 17-esből problémái miatt a Dornier vállalat már a második világháború előtt megépített egy továbbfejlesztett változatot, a gyorsabb Do 215-öst, de 1939-41 között mindössze 105 ilyen repülőgép épült. A Do 17-es emellett még egy típus, a Do 217-es nehézbombázó alapjául szolgált, amely kissé nagyobb méretek mellett sokkal erősebb, 2 db, egyenként több mint 1800 lóerős Daimler-Benz DB 603 motorral rendelkezett, amelyek hatására végsebessége 560 km/h-ra, bombaterhe pedig 4000 kg-ra nőtt. A Do 217-esből 1940-43 között közel 2000 példányt építettek (a 2139 db Do 17-esen felül), ezáltal hamarosan teljesen kiszorította a Do 17-eseket. Tervezték egy még ennél is erősebb változat gyártását Do 317 jelzéssel, ez azonban nem jutott túl a prototípus fázison (a Do 17-eshez hasonlóan mind a Do 215-ös, mind a Do 217-es a repülő ceruza becenevet kapta). A baloldali fotón egy Dornier Do 217-es látható.


Műszaki adatok:

Név: Dornier Do 17Z-2

Típus: többcélú (eredetileg könnyűbombázó, a Z-2-es alváltozatban éjszakaivadász) repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 15,80 m

Fesztáv: 18,00 m

Magasság: 4,56 m

Szerkezeti tömeg: 5.210.kg

Max. felszálló tömeg: 5.963.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 986 LE-s (1972 LE összteljesítményű) (Bramo 323, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres)

Személyzet: 4 fő

Fegyverzet: 6 db 7,92 mm-es géppuska (MG 15), lehetőség 1000 kg-nyi bomba hordozására a zárt bombatérben

Teljesítmények:

Végsebesség: 410 km/h

Csúcsmagasság: 8.200.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 1010 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.