Dewoitine D.520
„Fürge gall kakas”
Tervezés:
A motoros repülés kezdetén két nagyhatalom harcolt az elsőbbségért: az Egyesült Királyság és egyik régi ellenfele, Franciaország. Utóbbiban számos vállalat létesült, köztük a Blériot, a Breguet vagy éppen a Nieuport és ezen gyártók gépei az első világháborúból is tevékenyen kivették a részüket.
De a harmincas évekre Franciaország kezdett háttérbe szorulni, mivel vállalatai későn alkalmazkodtak a repülés-technológiai új vívmányaihoz. Erre jó példa az Amiot gyár 143-as típusa, amely egy nagy hatótávolságú felderítő- és bombázó repülőgépnek készült, de szögletes vonalvezetése, hatalmas kerekei és gyenge motorja miatt gyakorlatilag használhatatlan volt (a Bloch MB.200-as vagy éppen a Farman F.221-es is hasonló problémákkal küzdött).
A vadászgépek terén sem volt jobb a helyzet (ld. Blériot-SPAD S.510-es kétfedelű vadászrepülő) és ez igaz volt az egyfedelű Dewoitine D.500-as vadászgépre is. Amikor 1930-ban az állam megrendelte a Nieuport-Delage Ni-D.62-es kétfedelű leváltását, a Dewoitine pályázatában már ezzl az átmenő főtartós, alsószárnyas típussal pályázott. Az önhordó szárny komoly előrelépést jelentett, de a nyitott, 375 km/h-ra képes vadászgép teljesítménye messze elmaradt például az angol Hawker Hurricane mögött.
Késve, a harmincas évek második felében ismerték csak fel a francia döntéshozók a náci fenyegetés valódi mértékét, amely az angoloknál is fejlettebb repülőket tervezett. Ekkor az esélyek kiegyenlítésére nagyarányú katonai fejlesztésbe kezdtek - különösen a harckocsik és vadászrepülők gyártását szorgalmazták.
1936-ban a légügyi minisztérium új tendert írt ki modern vadászgépre, de az elvárások olyan magasak voltak, hogy egyetlen akkori francia repülő sem tudta teljesíteni őket: a gépnek 500 km/h-s végsebességet kellett elérnie úgy, hogy a szükséges felszállópálya hossza maximum 400 méter lehetett. Öt francia repülőgép-gyártó vállalat indult el a pályázaton: az Arsenal, a Bloch, a Cauldron-Renault, a Dewoitine és a Morane-Sauliner, de a Cauldron-Renault és a Morane-Sauliner gépeiből egy sem épült.
Ráadásul miután a döntéshozók megtekintették az angolok két első-vonalbeli vadászgépét, köztük a nagy reménység Supermarine Spitfire-t, tovább növelték az elvárásokat. Hogy megfeleljen a feladatnak, a Dewoitine a D.500-asra épülő, zárt kabinos D.513-as továbbfejlesztése mellett döntött. Az új modell az elérhető legerősebb motort kapta és D.520-asnak nevezték el.
Konstrukció:
Az elkészült D.520-as ugyan egy fejlesztési sor része volt, mégis sokban különbözött a bázismodell D.510-estől és D.513-astól. Ez a modell végre a kornak megfelelő, modern vadászgép volt, nagyjából a hossztengely közepénél elhelyezett pilótafülkével és áramvonalas testtel.
A túlnyomórészt fémből készült törzs vonalvezetése nagy sebességet tett lehetővé, akárcsak a szárnyak, ráadásul a szárnyak kilépő-élét előre-nyilazták, ezzel is optimalizálva a haladást (ellentétben például a CAC Boomerang-al).
A gép motorja egy légcsavaros Hispano-Suiza 12Y-21-es volt, amely 890 lóerős teljesítményre volt képes. Bár a tizenkét hengeres motor Franciaországban a legerősebbnek számított amit az is jól mutatott, hogy a keletkező hőt egy vízhűtésű rendszerrel kellett elvezetni, a nagyhatalmak élvonalbeli gépeivel szemben alulmaradt. De a ”V” hengerelrendezésű motor nem csak kisebb teljesítményű volt, de a súlya is a vetélytársai alatt maradt, ezért a D.520-as könnyebb is volt náluk.
A harcjármű hárompontos ”tricikli ” futóművet kapott, az első két kereket be lehetett húzni és a hátul bolygóműves kerék váltotta le a korábban alkalmazott farokcsúszót. A franciák nem ragaszkodtak olyan sokáig a nyitott pilótafülkéhez, mint az olaszok és a szovjetek, ez pedig további sebesség-növekedést tett lehetővé és a pilóták komfort-érzetét is növelte. A D.520-as pilótafülkéje - bár szekciókból állt, ellentétben a háború végétől elterjedt buborék-kabintetővel - kellő kilátást biztosított (a háború egyik legjobb vadászgépéből, a kortárs német Bf 109-ből például alig lehetett kilátni).
A típus fegyverzete négy, a szárnyakba épített géppuskából állt, de ez nem mindig volt elegendő, ezért a légcsavar forgástengelyébe beépítettek egy 20 mm-es Hispano-Suiza gépágyút (a rendelkezésre álló korlátozott hely miatt a tárba csak hatvan lőszer fért).
Szolgálatban:
A D.520-as tervezése jó ütemben folyt, de 1937-ben a Dewoitine a Société nationale des constructions aéronautiques du Midi (SNCAM) vállalat részévé vált és az átszervezések miatt gyakorlatilag egy évig áll a típus fejlesztése. Amikor 1938. október 2-án végre felszállt az első prototípus, a gép elkeserítően szerepelt: végsebessége épphogy elérte a 480 km/h-t, ráadásul motor túlmelegedése miatt le kellett állítani a teszteket.
A szakemberek lecserélték a motort, a kéttollú fa légcsavart (egy háromlapátos, állítható példányra) és áramvonalazták a motor alatti hűtőt valamint a pilótafülkét. Emellett a japánokhoz hasonlóan kipufogórendszerbe befecskendezett üzemanyaggal próbálták növelni a gép végsebességét és a gép farkán található vezérsíkokat is megnagyobbították, hogy optimalizálják a légáramlást.
A változtatások beváltak: a második prototípus az erősebb motorral már 550 km/h-s végsebességre volt képes és 20 mm-es gépágyújával hatékony vadászgépnek tűnt. A náci Németország növekvő fenyegetése miatt már 1939-ben 200 db-al növelte a kormány a D.520-asra leadott rendeléseket, majd ugyanebben az évben további félezer gépet rendeltek. A második világháború kitörésekor már havi 200 (1940-től havi 300) darab gépre tartottak igényt - összesen több mint 2200 ilyen vadászgéppel kívánták felszerelni a légierőt és a haditengerészetet.
Ekkora sebességhez optimalizálni kellett a gyártási időt, mivel a korabeli vadászok, például az angol Supermarine Spitfire gyakorlatilag 100%-ig kézzel készült, ami rendkívül lelassította az előállítást. Egyetlen Dewoitine D.520-as ”mindössze” 7000 munkaórát igényelt, azaz kb. harmadannyi időt, mint a többi francia vadászgép, viszont még így is elmaradt a fő ellenfél Bf 109-től (amelyet kiváló ütemezése és tervezése miatt 4500 óra alatt összeraktak).
A sorozatgyártású gépek a D.520 C1 nevet kapták, de nevezték őket D.520 S-nek is. További alváltozatok a háború alatt nem készültek, bár egy-két példányt átalakítottak az angol Rolls-Royce, az amerikai Allison, illetve a francia Hispano-Suiza vállalatok az eredetinél erősebb motorjainak felhasználásával. Több további változatot terveztek (köztük egy kétélűt), de kizárólag a D.520 DC(double commande, kettős irányítású) kiképző változatot gyártoták, az is mindössze 13 példányban.
Az elkészült gépek felvették a harcot a támadó németek ellen és bár sebességül elmaradt a fent említett Bf 109-estől, jobb manőverező-képessége miatt a francia pilótáknak volt esélyük a németek lelövésére. De hiába volt a D.520-a a legfejlettebb francia vadászgép az egész második világháború alatt, olyan kis számban álltak szolgálatban (összesen 1000-nél kevesebb készült el), hogy esélyük sem volt a Luftwaffe ellen. Miután Franciaország elesett, a D.520-asok egy része a Szövetségesek kezére jutott vagy a Szabad Franciaország Hadereje használta, nagyobb részük viszont a németekkel kollaboráló Vichy Franciaország zászlaja alatt harcolt. A második világháború után a típust kiképzésre használták. Az alábbi fotón több, a Vichy Franciaország légierejének 5. századához tartozó D.520-as látható az Eleusis-i repülőtéren (Görögország, 1941 május).
Műszaki adatok:
Név: Dewoitine D.520 C.1
Típus: együléses vadászrepülő
Fizikai jellemzők:
Hossz: 8,60 m
Fesztáv: 10,20 m
Magasság: 2,57 m
Szerkezeti tömeg: 2.123.kg
Max. felszálló tömeg: 2.677.kg
Motor: légcsavaros, 930 Le-s (Hispano-Suiza 12Y-45, V hengerelrendezésű, 12 hengeres, vízhűtéses)
Személyzet: 1 fő
Fegyverzet: 1 db 20 mm-es gépágyú (Hispano-Suiza HS.404, légcsavarkörön keresztül tüzelő), 4 db 7,5 mm-es géppuska (MAC 1934, párosával a szárnyakban)
Teljesítmények:
Végsebesség: 560 km/h
Csúcsmagasság: 10.000.m
Emelkedőképesség: 858 m/perc
Hatótávolság: 1250 km