De Havilland DH 106

„Becsapódó üstökös”


Tervezés:

Az 1900-as évek elejéig a repülés csak kísérletező mérnökök és bátor pilóták hobbijának számított, mert a korai prototípusokkal igen veszélyes volt repülni, azonban amint az 1910-es években megjelentek az első ténylegesen használható típusok, a hadseregek felismerték a bennük rejlő lehetőségeket.

Az első világháború alatt szinte kizárólag katonai célú típusokat gyártottak, de a háborút követően gyors fejlődésnek indult a polgári légi közlekedés is. Megalakultak a menetrendszerinti utas- és postajáratok, amelyek kezdetben csak a legtehetősebbek, majd egyre szélesebb kör számára tették lehetővé a gyors és kényelmes utazást.

Ezek a modellek már hasznosították az új anyagokat és eljárásokat, az 1930-as évektől pedig egyeduralkodóvá váltak a zárt fülkés, tágasabb utasterű repülőgépek.

A második világháború alatt ismét a katonai felhasználás került előtérbe, ugyanakkor a vadászgépek és bombázók mellett fontossá váltak a teherszállító típusok is és nem szűnt meg teljesen a civil szektor sem.

Az Egyesült Királyságban már 1942. december 23-án megalapították a Brabazon-bizottságot, amelynek feladata a háború után szükséges nagyméretű polgári repülőgépek típusainak meghatározása, valamint ezek megtervezése és gyártása lett.

Összesen öt típus rendeltek, köztük a Type IV-est: egy különösen nagy hatótávolságú postagépet, a transzatlanti járatokra. Az elvárások igen magasak voltak: 1000 kg-nyi levelet kellett szállítani 640 km/h-s sebességgel.

Ezt csak sugárhajtóművek beépítésével lehetett volna elérni, csakhogy ekkor a világon még sehol nem állt rendszerben sorozatgyártott, sugárhajtású repülőgép (ez a tervezetet a Brabazon-bizottság egyik tagja, Geoffrey de Havilland, a de Havilland repülőgépgyár tulajdonosa szorgalmazta).

Befolyását latba vetve de Havilland elérte, hogy vállalata benyújthasson egy tervezetet Type 106 néven és 1945-ben meg is rendelték a típust. Ezt követően komoly fejlesztői munka következett, amely során az eredetileg csupán 6 utas szállítására alkalmas postagépet áttervezték egy nagyobb, tisztán utasszállító típussá. Ekkor több figyelemre méltó megoldást dolgoztak ki: kezdetben kettős faroktartóban gondolkoztak, az 1945-ös tervek viszont már egy kacsaszárnyas, hátsó vezérsíkok nélküli típusról szóltak (hasonló a Beechcraft Model 2000-hez).

A szkeptikus hangok ellenére a rendkívül előremutató típusból a British Overseas Airways Corporation (röviden BOAC) légitársaság 25 példányt rendelt, így megkezdhették a gép (immár kiforrottabb) változatának, a de Havilland DH 106-osnak a gyártását (a típus beceneve Comet, azaz üstökös lett).


Konstrukció:

A Comet megjelenésekor rendkívül futurisztikus típusnak hatott és számos olyan megoldással rendelkezett, amely később általánossá vált a nagyméretű utasszállító repülőgépeken. A gép törzse már tisztán fémből készült és az utastér túlnyomásos volt, illetve az elemek összeerősítését részben ragasztással oldották meg (Redux fémragasztóval).

Újdonságot jelentett a ma már általánosnak számító, alsó bekötésű, nyilazott szárny is, amely a dugattyús motorral felszerelt repülőknél nagyobb, de hangsebesség alatti repüléshez kifejezetten ideális volt. A vastag szárnyakba üzemanyag-tartályokat építettek, valamint ide kerültek a hajtóművek is, ami akkor (és ma is) szokatlan megoldásnak számított.

A repülő első változatába négy, egyenként 22 kN tolóerejű de Havilland Ghost 50 Mk1-es (eredetileg Halford H-2-es) gázturbinás sugárhajtóművet épített a szárnytőhöz közel, ami ugyan megbonyolította a gép szerkezetét, viszont a magasabb hajtómű-elhelyezés miatt csökkent a por és kisebb tárgyak felszippantásának veszélye.

Azért, hogy csökkentsék az utastér zajterhelését, a Comet hajtóműveit zajfogó borítással is ellátták. Mivel a típust forró égövi területeken is tervezték üzemeltetni (ahol a hajtóművek teljesítménye alacsonyabb volt), a Comet-et két de Havilland Sprite indítórakétával kívánták felszerelni.

Ezek 16 másodpercen keresztül egyenként 22 kN többlet-tolóerőt biztosítottak, de 30 tesztet követően elálltak a használatuktól, mert bár a próbák sikeresek voltak, az erős sugárhajtóművek feleslegessé tették a használatukat (a sorozatgyártású Comet-ek már a felerősítésükhöz szükséges függesztési pontokkal sem rendelkeztek).

A DH 106-os hárompontos futóművel rendelkezett, az orrfutón két, a törzs alatti futószárakon négy-négy kerékkel - minden tengelyt be lehetett húzni.

Egy hasonló méretű modern utasszállító repülőgéppel összehasonlítva a Comet kapacitása csekély, kialakítástól függően mindössze 36-44 fő volt (a némileg kisebb Szuhoj Superjet 100 alapváltozata például 68-88 főt szállíthat), ugyanakkor kényelmesebb is volt.

Az utasok lábtere 110 cm volt (ez ma kb. 75 cm), ráadásul nagyméretű ablakok kerültek beépítésre, sőt, külön férfi és női toalett, valamint egy kisméretű konyha és egy bár is helyet kapott a gépen.

Emellett a repülőgép pilótafülkéjét is nagyméretűre tervezték, amire szükség is volt, mert a Comet-ek a kiszolgáló-személyzet mellett négyfős legénységgel repültek: a pilóta és másodpilóta mellett egy navigátor és egy fedélzeti mérnök is utazott a gépen.


Szolgálatban:

A BOAC többször módosította igényeit, ezért a típust át kellett tervezni (emiatt álltak el a hátsó vezérsíkok nélküli változattól), majd megrendelését 10 példányra csökkentette - a késések miatt az első Comet csak 1949. július 27-én emelkedett először a levegőbe).

Ennek oka részben a kiterjedt tesztelés volt: mivel ekkor még nem álltak rendszerben sugárhajtású személyszállító repülőgépek, a Comet minden részletét megvizsgálták, majd miután mindent rendben találtak, 1952-től szolgálatba állították a típust (már 1951-től repülték a gépeket, de ekkor még csak a személyzet szoktatására).

Az első menetrend szerinti repülésre (Londonból Johannesburgba) 1952. május 22-én repültek. Ezzel történelmi tettet hajtottak végre: a Comet lett a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe.

Fő előnyük rendkívüli sebességük volt, ráadásul amíg a Brabazon-bizottság által megrendelt többi típusok egy részét világháborús bombázókból alakítottak át, ahol az utasok igényei nem voltak fontosak, a Comet csendes volt, gyakorlatilag rázkódás-mentes és kényelmes.

A gépek gazdaságilag is sikeresnek bizonyultak (még 50% alatti telítettség esetén is) és a Comet-ek a világ minden táján megjelentek (a típust teherszállításra is használták).

1952-ben és 53-ban egy-egy baleset történt a kifutópályán, az első komoly katasztrófára azonban 1953. május 2-án került sor, amikor a Kalkuttából sikeresen felszálló gép a tengerbe zuhant, megölve minden utast. A baleset után módosították a szárny alakját és felszereltek egy időjárás-radart, de később egy újabb Comet zuhant le, szintén megölve minden utast, majd még egy gép lezuhant.

Ez óriási csapást jelentett: az összes Comet-re repülési tilalmat írtak elő, a brit királyi haditengerészetet (Royal Navy-t) pedig a roncsok kiemelésére rendelték, majd megkezdték a baleset okainak felkutatását.

Kiderült, hogy a gép egyes részein (elsősorban a szögletes ablakok sarkainál) a terhelés nagyobb a tervezettnél (az eredeti teszteken ezek 16000 ciklus után törtek el, ami 40000 repült órának felelt meg, az 1954-es vizsgálatoknál viszont már a 3057-ik ciklus után felmondták a szolgálatot). Szintén problémát jelentett a fémborítás nem megfelelő szegecselése: ezeket a gyártó kijavította és a szögletes ablakok helyett oválisokat szereltek be.

Ezután minden régi gépet selejteztek vagy átalakítottak, illetve új változatok jelentek meg, de a menetrendszerű repülések csak 1958-ban indultak újra. Ezek után a géppel még hosszú ideig repültek, de korábbi sikerüket már nem sikerült visszanyerni, ráadásul a Boeing 707-es megjelenésével a kevésbé hatékony Comet-ek fokozatosan visszaszorultak.

Összesen 114 db de Havilland DH 106-os épült négy fő sorozatban: a korai Comet 1-eseket a nyújtott törzsű, lényegesen nagyobb (2400 helyett 4200 km-es) hatótávolsággal rendelkező Comet 2-es váltotta.

Ezt már az új Rolls-Royce Avon hajtóművekkel szerelték, ahogy az 56-78 személyes Comet 3-ast is. Az utolsó változat, a Comet 4-es már eleve ovális ablakokkal készült, hatótávolsága 5000 km fölé nőtt és akár 81 utast is szállíthatott.

E szériákból alváltozatokat is gyártottak, bár egyes változatok (köztük a de Havilland DH 111 „Comet Bomber” bombázók) sosem valósultak meg.

A szélesebb törzsű Comet 5-öshöz nem sikerült megszerezni a támogatást, de a Comet utolsó változatát (a Comet 4C-t) módosítva létrehozták a Nimrod haditengerészeti felderítő repülőt, amelyet csak 2011-ben vontak ki a szolgálatból.


Műszaki adatok:

Név: de Havilland DH 106 „Comet 1” (üstökös)

Típus: utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 28,00 m

Fesztáv: 35,00 m

Magasság: 8,99 m

Szerkezeti tömeg: ~ 42.000.kg

Max. felszálló tömeg: 47.620.kg

Motor: sugárhajtóműves, 4 db, egyenként 22 kN tolóerejű (88 kN összteljesítménnyel (de Havilland Ghost 50 Mk1, a szárnyakban)

Személyzet: 4 fő (+ maximum 44 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 740 km/h

Csúcsmagasság: 13.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 2415 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.