Convair 880

„Lassan járj, tovább érsz”


Tervezés:

Amikor a XX. század fordulóján - részben a kis méretű, de nagy teljesítményű robbanómotorok elterjedésével - a praktikus, levegőnél nehezebb repülőgépek realitássá váltak, számos európai országban kísérletező kedvű feltalálók, mérnökök és pilóták kezdtek repülőgépek fejlesztésébe és hamarosan kisebb műhelyek, cégek alakultak ezek gyártására.

Ekkor a repülés központja Franciaország volt és Európán kívül egyedül az Amerikai Egyesült Államokban folyt érdemi kutatás. Az európaiak kezdetben az amerikaiak előtt jártak (pl.: a szárny-elcsavarásos kormányzást hamarosan a máig használt kormányfelületekkel váltották ki), viszont az Amerikai Egyesült Államok hatalmas mérete, jelentős lakossága, fejlett ipara és Európától való nagy távolsága miatt az országban számos repülőgép-gyártó vállalat alapult.

Az első világháború alatt az amerikai katonai repülőgépek többségének teljesítménye továbbra is elmaradt a vezető európai (elsősorban német, francia, illetve brit) típusokétól, viszont mivel az Amerikai Egyesült Államok területét nem érte támadás, a tengerentúlon a háború alatt is virágzott a polgári repülés.

Az első világháborút követően - felhasználva a háborús fejlesztéseket - újabb katonai és polgári repülőgépek jelentek meg, a korábbi, egy-egy meghatározó tervező helyét pedig fokozatosan nagyobb repülőgépgyártó vállalatok vették át. Ezen új cégek közé tartozott a csődbe jutott Gallaudet Aircraft repülőgépeinek és tervrajzainak megvásárlásával 1923-ben alapított Consolidated Aircraft. E cég kezdetben kiképző repülőgépeket gyártott, majd nagy hatótávolságú kétéltű katonai típusokra specializálódott (Consolidated Commodore, PB2Y „Coronado”, PBY „Catalina”).

A repülőgépgyár legsikeresebb típusa a második világháborús B-24 „Liberator” négymotoros nehézbombázó volt, amelyből C-87 „Liberator Express” jelzéssel teherszállító változatot is gyártott, a háború végén pedig (a B-32 „Dominator” bombázó mellett) megtervezte a R2Y „Liberator Liner” utasszállítót. Ez utóbbi típus végül nem került sorozatgyártásba, a Consolidated pedig 1943-ban összeolvadt a Vultee Aircraft-tal és felvette a Convair nevet, de folytatta a repülőgépek fejlesztését. A Convair a második világháború után bemutatta addigi legnagyobb bombázóját, a Convair B-36 „Peacemaker”-t, de emellett nyitott a polgári utas szállítás irányába is a kétmotoros CV-240-essel. E típus igen sikeressé vált, hét év alatt közel 1200 példányban gyártották és különböző változatait az egész világon repülték, az 1950-es években azonban a polgári utas szállítás fordulópontjához érkezett.

Ennek fő oka a sugárhajtóművek elterjedése volt. A dugattyús légcsavaros repülőgépek 6-700 km/h-s végsebességével szemben a gázturbinás sugárhajtóművek 1000 km/h-nál (később a hangsebességnél) nagyobb végsebességet tettek lehetővé, ami jelentősen lecsökkentette az utazás idejét. Az 1950-es években számos sikeres sugárhajtóműves vadászrepülőgép és bombázó került gyártásba (köztük a Convair F-102 „Delta Dagger” és a Convair F-106 „Delta Dart”) és az ezeken kikísérletezett megoldásokat felhasználva a britek megépítették a de Havilland DH 106 „Comet”, a szovjetek pedig a Tupoljev Tu-104-es utasszállítókat.

A nemzetközi trendet követve az Amerikai Egyesült Államokban szintén megkezdték a nagy kapacitású sugárhajtóműves típusok tervezését: 1956-ban - a Boeing és Douglas vállalatok után - a Convair is bejelentette saját típusát, amely a Skylark, majd a Golden Arrow nevet kapta. A repülőgépet később Convair 600-zá nevezték át, utalva a típus jelentős végsebességére (600 mph = 970 km/h); a sorozatgyártású példányokat hasonló okból Convaira 880-asként jelölték (880 ft/s = 965 km/h), míg a prototípus gyári kódja Model 22 volt.


Konstrukció:

Az 1950-es években párhuzamosan három amerikai sugárhajtóműves utasszállító repülőgépet terveztek: a Boeing 707-est, a Douglas DC-8-ast és a Convair 880-ast. Ez utóbbi típus külsőre hasonló volt két riválisához (közepes méret, keskeny törzs, négy sugárhajtómű), a Convair azonban kifejezetten a nagy sebességű repülésre optimalizálta a 880-ast, amely ezért vetélytársainál gyorsabb, de 39 méteres hosszával és 40 tonna alatti üres tömegével azoknál kisebb volt.

Az első példány tesztrepülését követően a Federal Aviation Administration (angol; Szövetségi Repülési Hivatal, röviden FAA) kötelezte a Convair-t többlet műszerek beépítésére, ám erre a repülőgépen már nem volt szabad hely. Azért, hogy ne kelljen csökkenteni az utastér méretét vagy újratervezni a gép törzsét, ehelyett a törzs középső szekciója fölé egy keskeny gerincet építettek, benne a szükséges műszerekkel és antennákkal.

A CV-240-eshez hasonló, nyújtott orral rendelkező 880-as a kortárs vadászrepülőgépeken alkalmazott alsó bekötésű, nyilazott szárnyat kapott, amelyek fontos szerepet játszottak a jelentős sebesség elérésében. A szárnyvégek felé erősen elkeskenyedő, 36,58 méteres fesztávolságú szárnyú 880-ast nyilazott vízszintes vezérsíkkal és rendkívül magas függőleges vezérsíkkal szerelték fel.

A szárnyak alatt kapott helyet a gyorsaság másik záloga, a 4 darab General Electric CJ805-3-as gázturbinás sugárhajtómű. A CJ805-ös sorozat a General Electric J79-es sugárhajtóműveinek utánégető nélküli, polgári változata volt - utóbbi módosított változata mozgatta többek között a kétszeres hangsebességre képes Lockheed F-104 „Starfighter” vadászgépet és a Convair B-58 „Hustler” bombázót. A CJ805-ös hajtóművekkel a Convair 880-as 990 km/h-s végsebességre volt képes, a nevében szereplő, 970 km/h körüli utazósebességgel. A jobb felső fotón a Convair három nagy sebességű típusa, balról jobbra egy B-58-as, egy F-106-os és egy 880-as látható.


A repülőgép hárompontos futóművet kapott, az első tengelyen kettő, a hátsó futószárakon négy-négy kerékkel. A Convair 880-as kisebb mérete a vetélytársaknál kisebb kapacitást eredményezett: a Boeing 707-essel és Douglas DC-8-assal szemben a Convair 880-asban soronként 6 helyett csak 5 ülést építhettek be, a típus maximális kapacitása 6-8 fős legénységgel 94-110 utas volt (szemben a korai Boeing 707-es maximum 174, illetve a Douglas DC-8-as 177 főjével).


Szolgálatban:

A Convair 880-as először 1959. január 27-én emelkedett a levegőbe, első üzemeltetője a Delta Air Lines volt, 1960-ban. Ezzel ugyan a három amerikai típus közül a Convair mutatkozott be utolsóként, de ez nem jelentett problémát, mert az 1958-tól repülő Boeing kezdetben műszaki problémákkal küzdött. A Boeing és a Douglas között éles verseny alakult ki a megrendelésekért, ezért szinte azonnal megkezdték nyújtott, majd rövidített kivitelű variánsok gyártását, a Convair azonban igyekezett elhatárolódni a vetélytársaitól.

A cég marketingjében a 880-as kiemelkedően magas sebességére helyezte a hangsúlyt, érzékeltetve, hogy a rövidebb menetidővel az üzletemberek időt takaríthatnak meg. Ez kétségtelenül igaz volt, azonban a Convair, illetve a céget 1953-ban felvásárló General Dynamics nagyságrendileg túlbecsülte a csekély menetidő-rövidülését megfizetni hajlandó vásárlók körét. A repülőgépet több légitársaság üzemeltette (A Delta Air Lines mellett az amerikai Trans World Airlines, a japán Japan Air Lines és a Hong Kong-i Cathay Pacific), a 880-as ennek ellenére óriási pénzügyi kudarcnak bizonyult.

A légitársaságok számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy egy ilyen típusú gép iránt nincsen kereslet, ezért az első, csekély példányszámú megrendelés után kizárólag a 707-esből és a DC-8-asból vásároltak. Ennek oka, hogy a nagy kapacitású sugárhajtóműves utasszállítóknak a korábbiaknál lényegesen olcsóbb jegyárai jelentősen kiterjesztették a repülést megfizetni képes utasok körét, de emiatt kulcsfontosságúvá vált az alacsony fogyasztás és a maximális kihasználtság.

A Convair 880-as lényegesen kisebb volt a Boeing és a Douglas típusainál, miközben hajtóművei magasabb fogyasztást generáltak (ennek oka a CJ805/J79 hajtómű volt, amelyet eredetileg katonai szolgálatra szántak, ahol a sebesség maximalizálása érdekében elfogadható kompromisszum volt a magas fogyasztás). A kisebb kapacitás és komoly fogyasztás mellett a gép ára is túlságosan magas volt: a 880-as vételára kompetitív volt az 1955-ben 4,3 millió dollár egységárú Boeing 707-essel, azonban Boeing hamarosan bemutatta a 3,4 millió dollár értékű 720-ast (a 707-es rövidített változatát), amely alacsonyabb ára ellenére több (110 helyett kétosztályos kialakításban is 149) utast szállíthatott.

A Convair repülőgépéből mindössze két változatot gyártottak (880-22 és modernizált hajtóműves 880-22M), amelyeket 65 példányban gyártottak és eredetileg 7 cég rendelt belőle - összehasonlításként a DC-8-asból több mint 500 darabot, a 707-esből pedig (az alváltozatokat nem számolva is) több mint 1000-et építettek.

A veszteségeit mérséklendő a Convair előre menekült, és amikor az American Airlines egy minden korábbinál gyorsabb, óceán-átrepülésre képes sugárhajtóműves utasszállítót igényelt, a cég lecsapott a lehetőségre, létrehozva a Convair 990-est (a Boeing és a Douglas nem pályázott). A 990-es (becenevén Coronado) a 880-as továbbfejlesztett változata volt áttervezett szárnyakkal, nagyobb teljesítményű hajtóművekkel és (a légitársaság kérésére) megnövelt, 149 fős kapacitással.

A Convair 990-es 1961-ben emelkedett először a levegőbe, de a számos légellenállás-csökkentő megoldás ellenére a tervezett 1000 km/h feletti sebességet csak a módosított 990A-val sikerült elérni. A 990-es (a 880-ashoz hasonlóan) végül kudarcnak bizonyult, mert a sebesség növelésével még tovább nőtt a gépek fogyasztása, amelyet a szárnyakba épített kiegészítő üzemanyag-tartályokkal sem sikerült ellensúlyozni, ezért végül mindössze 37 db Convair 990-est vettek át.

A Convair-t olyan súlyosan érintette a 880/990-es típusok kudarca, hogy a cég kivonult a sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek piacáról, majd egész repülőgép-gyártó üzletágát leépítette és 1996-os megszüntetéséig rakéták fejlesztésére koncentrált, valamint részt vett az amerikai űrprogramban. A Convair 880-as és 990-es típusai máig a világ leggyorsabb transzszonikus utasszállítói, amelyet csak az európai Concorde és a szovjet Tu-144-es előzött meg (pénzügyileg ezek a típusok is bukásnak bizonyultak), mivel máig nem jelentkezett folyamatosan akkora fizetőképes kereslet, amely az akár 1-2 órával rövidebb menetidőért hajlandó lenne lényegesen magasabb árat fizetni, miközben a jegyárak további csökkenése miatt az alacsony fogyasztás ma már kulcskérdés.


Műszaki adatok:

Név: Convair 880-22

Típus: (keskeny törzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 39,42 m

Fesztáv: 36,58 m

Magasság: 11,07 m

Szerkezeti tömeg: 39.644.kg

Max. felszálló tömeg: 83.688.kg

Motor: 4 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 51,8 kN (összesen 207,2 kN) tolóerejű (General Electric CJ-805-3)

Személyzet: 3 fő (maximum 110 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 990 km/h

Csúcsmagasság: 12.000. m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 4578 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.