CASA/IPTN CN-235

„Szokatlan párosítás”


Tervezés:

Amikor a XX. fordulójának a robbanómotorok elterjedése lehetővé tette a levegőnél nehezebb, praktikus géphajtású légi járművek (repülőgépek) létrehozását, a világ számos országában megkezdődött a kísérletezés. Az úttörő kutatásokat kezdetben egyedül vagy kis csoportban dolgozó mérnökök, feltalálók és pilóták végezték, az első világháború azonban óriási lökést adott az iparágnak, felderítő, majd vadász- és bombázó-repülőgépek egész sorát építő gyárakat hozva létre.

E fejlődéssel párhuzamosan azonban megkezdődött a repülőgép-ipar máig tartó racionalizációja is, mivel az egymást követő generációk komplexitása nagyságrendileg nőtt, amelyek létrehozására mindinkább centralizált irányítású, specializálódó fejlesztőgárdákat hoztak létre - ezt a folyamatot a cikkben bemutatott típus gyártójának történelme is jól szemlélteti.

A repülőgép-gyártás már az első világháború alatt is komoly ipari kapacitást igényelt, ezért egy-két kivételtől eltekintve csak nyugat-európai nagyhatalmak fejlesztettek élvonalbeli típusokat, a kisebb országok pedig gyakran ezek (vagy amerikai repülőgépek) licencgyártására rendezkedtek be. Ebbe a körbe tartozott Spanyolország is, amely nyugat-európai elhelyezkedése ellenére korlátozott teljesítőképességű iparral rendelkezett, ezért gyárai kizárólag a hazai (spanyol) igények kielégítésére törekedtek.

A repülés korai éveiben több spanyol származású mérnök folytatott úttörő kutatásokat (José Ortiz-Echagüe, az autogiro-kutatásban úttörő Juan de la Cierva és az akkor a repülés központjának számító Franciaországban élő Antonio Fernández Santillana), a spanyol repülőgép-gyártás azonban csak az első világháborút követően alakult ki.

1923-ban Jorge Loring Martinez megalapította a Talleres Loring gyárat, amely dán Fokker repülőgépeket gyártott, de emellett minimális példányszámban saját típusokat (Loring R-1, R-2, R-3) is tervezett és gyártott a spanyol légierő számára, valamint itt épültek meg Cierva autogiro-prototípusai, ennek ellenére a cég 1934-ben csődbe jutott (utóda a polgári kisgépeket gyártó Aeronáutica Industrial S.A. lett).

Szintén 1923-ban alapította a már említett José Ortiz-Echagüe a Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) repülőgépgyárat, amely kezdetben francia Breguet és német Dornier repülőgépeket gyártott licencben, később, az 1930-as években pedig további különböző német típusokat épített. Spanyolországban a faszista Francisco Paulino Hermenegildo Teódulo Franco y Bahamonde Salgado Pardo de Andrade (röviden Francisco Franco) diktatúrája túlélte a második világháborút (sőt, 1943-tól fokozatosan mind nagyobb részvénycsomagot vásárolt a CASA repülőgépgyárban), azonban a rezsim elszigetelődött mind a nyugati demokráciától, mind a kommunista Szovjetuniótól.

Éppen különleges politikai helyzete segítette azonban a spanyol repülőgép-ipar túlélését, mivel az embargók miatt a spanyolok nem jutottak modern külföldi repülőgépekhez, később viszont (a kommunizmus elleni harc részeként) az Amerikai Egyesült Államok békülékenyebb hangot ütött meg, lehetővé téve bizonyos technológiai transzfert (a CASA az 1960-es években a spanyol légierőnek SF-5 jelzéssel gyártotta az amerikai Northrop F-5-ös vadászgépet).

Az idő előrehaladtával azonban a katonai és polgári repülőgépek minden korábbinál bonyolultabbá váltak, ezért a CASA jövője bizonytalanná vált. A cég 1971-72-ben magába olvasztotta a Franco diktatúrája alatt kisajátított Hispano Aviación-t (a Hispano-Suiza spanyolországi repülőgép-gyártó üzletágát), 1995-ben pedig az Aeronáutica Industrial S.A-t, valamint az Airbus konzorcium révén együttműködésre lépett nyugat-európai repülőgép-gyártókkal és megépítette a CASA C-101-es másodfokú kiképzőgépet, de a vadászgép-fejlesztés piacáról végleg kiszorult (csatlakozott az összeurópai Eurofighter Typhoon programhoz).

A CASA emellett az 1950-es évek óta épített kevésbé szofisztikált teherszállító repülőgépeket a spanyol légierő számára: ezek közé tartozott az 1951-es CASA C-201 „Alcotán” (11 db) és egy évvel későbbi társa, a C-202 „Halcón” (20 db), valamint az 1960-as C-207 „Azor” (20 db). Az 1970-es években már ebben a kategóriában is fenntarthatatlanná vált, hogy az egyes gépekből mindössze egy-két tucat példányt rendelnek, ezért az 1974-es C-212 „Aviocar”-ral a CASA új fejlesztési irányt vett. A 18 személyes teherszállítóból több katonai és civil változatot gyártottak és a 26 db spanyol gép mellett a típust az indonéziai Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) gyártotta Indonézia számára, amelyet minimális számban több mint két tucatnyi ország légitársasága és légiereje rendszeresített. A CASA következő típusát már a kezdetektől az IPTN (későbbi nevén PT Dirgantara Indonesia, ismertebb angol nevén Indonesian Aerospace) vállalattal közösen fejlesztette, amely a CASA/IPTN CN-235 típust eredményezte.


Konstrukció:

A CASA/IPTN CN-235 a CASA korábbi, sikeres C-212-es, valamint az IPTN-nek a C-212-esből továbbfejlesztett N-219-es repülőgépe által képviselt irányt követi. A típus egy közepes méretű, közepes hatótávolságú, könnyű kétmotoros teherszállító repülőgépet takar, amelyet eleve számos további feladat elvégzésére terveztek.

21,4 méteres hosszával és üresen is 9,8 tonnás tömegével a CN-235-ös megjelenésekor a legnagyobb Spanyolországban (és Indonéziában) tervezett repülőgép volt, ennek ellenére a típus felépítése egyszerű, dobozszerű, hasznos térfogat-maximalizáló testtel és rövid orral.

A gép 25,81 méter fesztávolságú szárnyai hasonlóképpen egyszerűek: a felső bekötésű vállszárnyak a szárnyvégek felé fokozatosan elkeskenyednek, de nem rendelkeznek nyilazással. Az egyetlen nagyméretű függőleges és a két vízszintes vezérsík a törzzsel azonos keresztmetszetű farokrész tetejére került, ezáltal (akárcsak a C-212-esen) a CN-235-ösön is kialakíthattak egy hátsó raktérajtót, megkönnyítve a be- és kirakodást.

A repülőgépet eredetileg 2 db General Electric CT7 gázturbinás sugárhajtóművel hajtotta meg, amely a sugárhajtóműből kiáramló gázok helyett elsősorban légcsavar segítségével generál tolóerőt. A CT7-es érdekessége, hogy ez az egység a General Electric T700-as hajtóműcsalád tagja, amelyet kifejezetten amerikai katonai helikopterek meghajtására terveztek (eredetileg a Sikorsky UH-60 „Black Hawk” számára) és bár légcsavaros változatát repülőgépek hajtóműveként is reklámozták, a CN-235-ös mellett egyedül a korlátozottan sikeres Saab 340-es utasszállító repülőgép került sorozatgyártásba ilyen erőforrásokkal.

A CN-235-ös hajtóművei (a Saab 340-essel szemben) a szárnyak alá kerültek, ezekkel a repülőgép turbólégcsavaros típusok között is alacsonynak számító, 509 km/h-s végsebességre képes (a típus hatótávolsága szintén korlátozott, valamivel 4000 km feletti), ugyanakkor leszállósebessége is alacsony.

A CN-235-ös hárompontos futóművel rendelkezik, azonban az orrfutó mellett a törzs alatti főfutók is két-két kerékből állnak, lehetővé téve a betonozatlan kifutókról történő üzemeltetést. Azért, hogy a futómű ne vegyen el helyet a raktérből, azokat a gép két oldalán, egy-egy gondolába telepítették.

Jellegéből fakadóan a CN-235-ös alapváltozata fegyverzettel nem rendelkezik, azonban a korábbi CASA teherszállítók 10-18 fős kapacitásával szemben már (a kétfős legénység mellett) 51 teljes fegyverzetű katonát vagy 18 hordágyat vehet a fedélzetére, míg teherszállító konfigurációban 4 db 463L Master Pallet (HCU-6/E) raklapot vagy 6000 kg-nyi egyéb terhet szállíthat.


Szolgálatban:

A hidegháború második felében az európai gyártók fokozatosan háttérbe szorultak, mivel egyre kevésbé tudták tartani a lépést a gyakorlatilag korlátlan anyagi forrásokkal támogatott amerikai és szovjet típusokkal szemben. Mindezek miatt az Egyesült Királyságban a British Aerospace, Franciaországban a Dassault, Olaszországban pedig az Alenia Aermacchi maradt az egyetlen katonai repülőgépgyártó. Ebben a helyzetben a spanyol CASA együttműködése az indonéz IPTN-nel azt jelentette, hogy a cég el tudta kerülni a megszűnést, bár az 1990-es évek elejére a vállalat szinte teljes mértékben a spanyol állam tulajdonába került.

A CN-235-ös fejlesztését 1980 elején kezdték meg, az első prototípus 1982. november 11-én emelkedett a levegőbe, légi alkalmassági engedélyét 1986-ban kapta meg és két évvel később állt szolgálatba. A hidegháborút követően az önálló nemzeti repülőgép-gyártóknak végleg leáldozott: a Szovjetunió összeomlását követően az orosz repülőgép-ipar összeroppant, az amerikai piac a Boeing, Lockheed, és Northrop Grumman vállalatokra szűkült (a nagygépek polgári piacán a Boeing-re), amelyet Európában is további összeolvadások követtek.

A CASA sem kerülhette el a sorsát: az egyetlen megmaradt nagy európai repülőgépgyártó, a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) tagjává vált (EADS CASA), amely névváltását követően magába olvasztotta a spanyol céget (létrehozva az Airbus óriásvállalatot). Mindez azonban nem befolyásolta a CN-235-ös sikerét, sőt, az összeurópai gyártó lényegesen nagyobb költségvetése és globális jekenléte révén sikeresen tudta reklámozni a típust.

A CN-235-ös ennek köszönhetően egy relatív sikeres típuscsaláddá nőtte ki magát. A CN-235-10 bázismodellből mindössze 30 példányt építettek (15-öt a CASA, 15-öt az IPTN), amelyet az erősebb (CT7-7A helyett CT7-9C) hajtóműves spanyol CN-235-100 és indonéz változata, a CN-235-110, majd a megnövelt teherbírású CN-235-200-as (és indonéz variánsa, a CN-235-220) követett.

A CN-235-ös legfejlettebb teherszállító változata a modernizált CN-235-300 (és indonéz megfelelője, a CN-235-330), de emellett a gépből gyártottak hajó-elhárító rakéták és torpedók szállítására alkalmas haditengerészet járőr (CN-235 MPA), partvédelmi (HC-144 „Ocean Sentry”) és rakétákkal, valamint egy oldalsó 30 mm-es gépágyúval felszerelt közvetlen légi támogató változatot is (AC-235). A CN-235-öst elődeihez hasonlóan nem gyártották kiemelkedően nagy számban, ennek ellenére több mint 30 országban rendszeresítettek és 341 példányban gyártották (a gépek ötödét Indonéziában).

A CN-235-ös legnagyobb előnye egyszerűsége és az ebből fakadó igénytelensége. A repülőgépet eleve taktikai teherszállításra szánták, ezért kis méretű, relatív olcsó repülőgép, amely füves kifutókról is üzemeltethető, ami miatt előszeretettel alkalmazzák afrikai országok, de a legtöbb 59 gépet beszerző Törökország és az Amerikai Egyesült Államok ugyanezen okból alkalmazza. A katonai változatok mellett 9 példányt négy ország rendőrsége vásárolt meg és minimális számban 8 ország polgári légitársaságai is üzemelteti, regionális utakra.

A CN-235-ös előállítását már beszüntették, de a gépek nagy része jelenleg is rendszerben áll, emellett az IPTN utódja, az Indonesian Aerospace (Törökországgal közösen) jelenleg is tervezi a típusból továbbfejlesztett, nyújtott N-245-öst, míg az Airbus az EADS CASA C-295 (jelenleg Airbus C295) típust gyártja (emellett átvette a C-212-es és CN-235-ös gépek fejlesztését is).

A CN-295-ös (az N-245-öshöz hasonlóan) a CN-235-ös nyújtott változata, amely a korábbi 6 helyett 9 tonnányi terhet és 51 helyett 71 katonát szállíthat, felépítése azonban nem változott (a legfontosabb változtatást a tömeg-növekedést ellensúlyozandó új, Pratt & Whitney Canada PW100-as sorozatú hajtómű jelenti). A jobboldali fotón egy ilyen Airbus C295-ös látható.


Műszaki adatok:

Név: CASA/IPTN CN-235

Típus: könnyű teherszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 21,40 m

Fesztáv: 25,81 m

Magasság: 8,18 m

Szerkezeti tömeg: 9.800.kg

Max. felszálló tömeg: 16.100.kg

Motor: 2 db légcsavaros gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 1750 LE-s (összesen 3500 LE-s) teljesítményű (General Electric CT7-9C3)

Személyzet: 2 fő (+ maximum 51 utas)

Fegyverzet: nincs, 6000 kg-os össz-terhelhetőség, egyes változatokon 6 függesztési ponton lehetőség irányított és nem irányított rakéták, illetve torpedók hordozására

Teljesítmények:

Végsebesség: 509 km/h

Csúcsmagasság: 7.620.m

Emelkedőképesség: 468 m/perc

Hatótávolság: 4355 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.