Caproni Ca.1
„Óriás madár, zseb kalicka”
Tervezés:
A motoros, levegőnél nehezebb járművek reptetése már évszázadok óta foglalkoztatta a mérnököket, de a kísérletek sokáig nem hoztak eredményt. A megfelelő aerodinamikai forma kikísérletezése és az irányítási problémák mellett a legkomolyabb feladatot egy relatív kis tömegű, de elégséges teljesítményt nyújtó motor megalkotása jelentette, ami sokáig nem állt rendelkezésre.
Ezt az igényt csak a XX. század elejére elkészülő benzinmotorok elégítették ki, de ezek gyártására csak a fejlett országok voltak képesek. Részben emiatt komolyabb áttörésre a repülésben is csak ott volt esély, ahol rendelkezésre állt a megfelelő háttér - ilyen volt az Egyesült Királyság, Franciaország, Németország valamint az Amerikai Egyesült Államok.
Igaz, hogy egy Sir George Cayley alkotta triplán fedélzetén egy fiú már 1849-ben(!) a levegőbe emelkedett, a nagyközönség mégis az amerikai Wright fivérek 1903-as Wright Flyer No.1-esének 12 másodperces repülését tartja az első valódi repülésnek.
A testvérpár azonban félt, hogy az vetélytársaik esetleg lemásolják járművüket, ezért szabadalmaztatták eljárásaikat és részben ezért választották kísérleteik helyszínéül a félreeső Kitty Hawk-ot. Ez viszont megnyitotta az utat az Európában kísérletezők előtt: a főként francia konstruktőrök néhány év alatt elérték, majd meghaladták ezt a szintet (amikor Wright-ék 1909-ben végül bemutatták továbbfejlesztett gépüket, kiderült, hogy a francia repülők jóval fejlettebbek, ezért kénytelenek voltak átvenni az ő megoldásaikat).
A mind fejlettebb francia repülők közül több számos országban elterjedt és sok későbbi jelentős repülőst ösztönöztek. Ezek egyike az olasz Giovanni Battista Caproni gróf volt, aki, miután mérnök diplomát szerzett, 1908-ban megalakította vállalkozását, a Caproni repülőgépgyárat, célul pedig hatékony biplán (kétfedelű) repülőgépek gyártását tűzte ki.
Első gépe 1910-ben készült el: a Ca.1-es egy nagyméretű, kétmotoros modell volt és május 27-én emelkedett a levegőbe. A kísérlet kudarccal végződött, a gép pedig összetört, de ez nem szegte mérnök kedvét. Másodszorra, 1914-ben egy szintén Ca.1-nek keresztelt, de jóval nagyobb méretű, hárommotoros gépet készített (ezt a típus a háború után Ca.31-re keresztelték át).
Konstrukció:
A kétfedelű Ca.1-es furcsa formájú gép volt - alakja kényszerű megoldás volt, mivel a korábbi kudarcból okulva Caproni szinte minden alkatrészből nagyobbat vagy többet épített be. A törzs központi elemét (egyes amfíbiákhoz, pl.: a Sikorsky S-38-hoz) hasonlóan itt is egy rövid, csónak alakú test alkotta. Az alig 5,5 méter hosszú szekció orrában kapott helyet a lövész és a pilóta, középre üzemanyag-tartályokat szereltek, a hátsó részt pedig egy motor és faroklövész pozíciója foglalta el.
A repülő összesen három hajtóművel rendelkezett: mivel a két Fiat soros motor ereje nem volt elegendő, hátulra egy harmadik, azonos típusú hajtóművet telepítettek (de ez az első kettővel ellentétben ez toló légcsavart kapott).
A részben a hajtóművek miatt nehézzé vált Ca.1-es akkoriban hatalmasnak számító, több mint húszméteres fesztávú szárnyakat kapott. A vékony, farácsra feszített vászon szárnyak merevítéséről oldalankét nyolc függőleges tartó és bonyolult huzalozás gondoskodott.
A kettős farokrészt is a kényszer szülte: a hátsó légcsavar miatt a hagyományos kialakítást nem használhatták, ezért végül a kettős faroktartó mellett döntöttek, melyek az első két motor gondolájának vonalába csatlakoztak. Ez indukálta a szokatlanul széles magassági kormányt (amely összekötötte a két farokrészt), ráadásul a Ca.1-es három függőleges vezérsíkot kapott.
Az akkoriban nehéznek számító repülőt ritka, rombusz elrendezésű futóművel látták el. Az orr rész legelejébe építették be a rövid tengelyű első kerékpárt, ezzel csökkentve a leszálláskori borulás esélyét. A teherviselő kerekek jóval hátrébb, a szárnyak alatt kaptak helyet - azért, hogy a küllős merevítésű gumiabroncsok elbírják a rájuk nehezedő gép tömegét, a második sorban megkettőzték a kerekek számát. A C.1 tíz kereke akkoriban világrekordnak számított: az I. világháború végi, hasonló méretű Vickers Vimy bombázó például csak négy kereket kapott).
Ideális esetben a Ca.1-es a kerekein landolt, de a hosszú faroktartók és a betonozott kifutópályák hiánya miatt a vezérsíkok alá további két farokcsúszót szereltek fel, hogy megelőzzék a repülő megrongálódását.
A Ca.1-es kizárólagos feladata a bombázás volt, ezért a bombaterhelést a sebesség és a manőverező képesség rovására csökkentették. A harcjárműre összesen 450 kg-nyi bombát függeszthettek (ekkoriban a gépeken még nem volt zárt bombatér - a baloldai grafikán egy kezdetleges bombavető szerkezet látható). A repülő önvédelmét két, körbeforgatható sínre szerelt géppuska adta - ezek közül az egyiket a pilóta elé helyeztek.
Ennél jóval ismertebb volt a faroklövész pozíciója: a gyakran madárketrecnek csúfolt pozíció borzasztóan veszélyes munkahely volt, mivel a lövész a hátsó motoron foglalt helyet, túlságosan közel a farokrotorhoz. További problémát jelentett, hogy két oldalt a faroktartókba ebbe a magasságba kiegészítő üzemanyag-tartályokat építettek be (melyek a találatoktól könnyen lángba borulhattak). A hátsó légcsavar miatt magasabbra emelt lőállásba gyakran nem egy, hanem három géppuskát szereltek, így fokozva a tűzerőt.
Szolgálatban:
A Caproni Ca.1-es valamivel az első világháború kitörése után repült először. Megjelenésekor - furcsa formája és a korábbi kudarc ellenére – világújdonságnak számított: bár 1914-ben már más országokban is szolgáltak bombázók (pl. a Voisin III), de az olasz gép egy nagyságrenddel nagyobb volt náluk. A háború első évében Olaszország semlegességet hirdetett, de ezt hamar feladta, hogy az harcoló Osztrák-Magyar monarchiát hátba támadva megszerezze Dalmáciát, Dél-Tirolt és az Ibériai-félszigetet.
A szembenálló felek e két gyengébb országa furcsa, felemás háborút vívott. Egyrészt mindkét oldal az elérhető legerősebb eszközeit küldte harcba: a monarchia például az Aviatik D.I vadászgépet és a 380 mm-es Škoda óriáslövegeket, míg az olaszok a világ első géppuskáját (Villar Perosa) és a Caproni Ca.1-eseket. Csakhogy a monarchia nem volt felkészülve a kétfrontos háborúra és az olaszok is jelentősen túlbecsülték erejüket. A csapatok felszereltsége elégtelen volt, ráadásul a meglévő eszközök között sok régen elavult.
A legnagyobb gondot mindkét fél számára a csatározások helyszíne, az Alpok hegyes-völgyes domborzata és a rossz időjárás jelentette. A hegyekben alig voltak utak, emiatt lelassult az utánpótlás és a hegyiágyúk mellett a katonák jobbára csak kézifegyvereiket használhatták. Bár a Ca.1-es és utódai elméletben hatékonyan segíthették volna a támadást, de alig akadt ellenséges célpont, ráadásul a hegyi alagutak és más erődítmények ellen az akkori bombák szinte hatástalanok voltak.
Ennek ellenére a gyár folyamatosan fejlesztette a bombázót. Az első típus a Caproni Ca.1-volt, ezt követte az erősebb motorú Ca.2-es és Ca.3-as (ezek ugyan külsőre szinte tökéletes másai voltak az elődjüknek, de a változtatások miatt külön típusnak számítottak, ezért ezen cikk nem tér ki rájuk).
A háború végül az olaszok számára kudarccal ért véget: hiába voltak kétszeres túlerőben, az osztrák-magyar egységek megállították az előrenyomulásukat, majd német segítséggel megalázó vereséges mértek rájuk. A támadást csak az angol csapatok beavatkozása állította meg, de az olasz hadsereg gyakorlatilag harcképtelenné vált.
Az egyetlen, még hadba vethető haderőnem a légierő volt: a háború végén a Caproni bombázók mind távolabbi területeket bombáztak és a Ca.3-ast Franciaországban licencben is gyártották (egy ilyen Caproni Esnault Pelterie 115 látható jobbra).
Az eredeti C.1-esekből valamivel több, mint 160 gép készült (a Ca.3-asból 250-nél több) és még a háború végi Ca.5-ös (balra) nehézbombázó is ezen elvek alapján épült. Bár a Caproni repülőgép még a második világháború alatt is gyártott utasszállítókat és bombázókat, de a Ca.1-essel elért elsőséget és az akkori viszonyoknak megfelelő fejlettséget már nem tudták megismételni.
Műszaki adatok:
Név: Caproni Ca.1
Típus: (nehéz) bombázó repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 11,05 m
Fesztáv: 22,74 m
Magasság: 3,70 m
Szerkezeti tömeg: 3.302.kg
Max. felszálló tömeg: 4.000.kg
Motor: légcsavaros (két húzó-, egy toló-légcsavarral), 3 db, egyenként 100 Le-s (300 lóerős összteljesítménnyel) (Fiat A.10, 6 hengeres, soros hengerelrendezésű, vízhűtéses)
Személyzet: 4 fő
Fegyverzet: 2-4 db 6,5 mm-es géppuska (FIAT-Revelli, az első és hátsó lőállásban)
Teljesítmények:
Végsebesség: 120 km/h
Csúcsmagasság: 4.000.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 550 km