Canadair CL-215

„Erdőtűz-bombázó”


Tervezés:

Az évtizedeken át rendkívül népszerű és sikeres vízi repülőgépek a második világháborút követően szinte egy csapásra eltűntek. Ennek két oka volt: a nagyméretű szállítógépek, valamint a sugárhajtóművek megjelenése.

A sugárhajtóművekkel az új típusok sebessége megkétszereződött és nagyságrendileg nőtt a hordozható teher mennyisége is. Ezek a személy- és teherszállító repülőgépek hatalmas mennyiségű áru vagy utas mozgatására voltak képesek, ám ehhez hosszú, betonozott kifutók kellettek (történtek kísérletek sugárhajtóműves vízi repülőgépek megalkotására is - pl.: Martin P6M „SeaMaster” - de az érzékeny hajtóművek erre a célra nem feleltek meg).

A vízi repülőgépek mégsem tűntek el teljesen. Az extravagáns típusokat kereső vásárlók mellett racionális érv is szól a vízre leszálló típusok mellett: ez pedig nem más, mint a különleges tereptípusok. Ezek közé tartoznak azok a helyek, ahol a leszállópályának alkalmas terület hiánya jelenti a problémát. Ide sorolhatók a csendes-óceáni és görög szigetvilágok, ahol a lakosság relatív koncentrált területen él, viszont ez nem ritkán több száz szigetet jelent és az egyes szigetek túlságosan kisméretűek ahhoz, hogy helyet adjanak egy több kilométer hosszú, minimális lejtésű kifutópályának.

Hasonló helyzet különálló szigetcsoportokon is előfordul. Erre jó példa a dél-amerikai kontinenstől 500 km-re található Falkland-szigetek, amelyek egyetlen rövid kifutóval rendelkeztek, ezért amikor a brit fennhatóság alatt álló szigetet elfoglalták az argentinok, gondot okozott, hogy erről a kifutóról csak a kisebb és lassabb propelleres gépek szállhattak fel, a vadászgépeket az 500 km-rel arrébb található bázisról kellett indítani.

A vízi repülők létjogosultságát a szigetekkel ellentétes terep is indokolhatja: a végeláthatatlan, lakatlan földeké. Egyes területeken, például Kanadában vagy Oroszországban szintén megvan az igény a légi járatok nyújtotta előnyökre, de ezen országok hatalmas területének nagy része jóformán lakatlan és egyszerűen nem éri meg az egymástól is jelentős távolságra található minden egyes településért külön repülőteret építeni.

Meg kell azonban jegyezni, hogy a legtöbb, az 1950-es, 60-as évek óta eltelt időben megtervezett vízi repülőgép kisméretű: jellemzően egymotoros, 1-4 személyes típus, mivel a helyi igényeket ezek korlátozott kapacitása is képes kiszolgálni. Vannak ugyan ritka kivételek, például a Berijev Be 200-as sugárhajtóműves repülőcsónak, ennél azonban sikeresebbnek bizonyult jelen cikk tárgya, a Canadair CL-215-ös hidroplán.

A maga a Canadair cég a brit Vickers óriásvállalat kanadai leányvállalatából, a Canadian Vickers-ből jött létre 1944-ben, a Consolidated PBY hidroplán helyi változatának (a Canadian Vickers 369 „Canso”-nak) a gyártására. A háború után ebből fejlesztették tovább a Canadair CL-43-as és CL-204-es teherszállítókat.

Ezek a projectek nem valósultak meg, viszont az általuk szerzett tapasztalatokat egy újabb teherszállító vízi repülőgépben kívánták egyesíteni. Idővel teljesen megszűnt az igény a vízi hidroplánok iránt, a Canadair mégsem zárta le a programot, hanem a típust áttervezte tűzoltó-repülőgéppé, hogy megfeleljen a kanadai állami légi szolgálat (Quebec Service Aérien) igényeinek: így jött létre a Canadair CL-215 „Scooper” (jelentése: lapátoló) tűzoltó repülőgép (ez a világ első, kifejezetten légi tűzoltásra tervezett repülőgépe).


Konstrukció:

A CL-215-ös (az 1960-as években) teljesen új konstrukciónak számított, de a repülő kialakítása nagyrészt megegyezett a PBY „Catalina” hidroplánéval, például e repülő is nagyméretű, szögletes teste kapott lekerekített orral és különleges hasi résszel (ez utóbbi a vízbeli stabilitás növelésére és arra szolgált, hogy a vízről való felszálláshoz kevesebb energiára legyen szükség).

A Scooper-t elsősorban gazdaságos üzemeltetésre szánták, ezért a repülő hosszához képest rendkívül nagy; 28,6 méter fesztávolságú szárnyakat kapott. Az egyenes szárnyak felső bekötésűek voltak (vállszárnyas kialakítás), a farokrészen található vízszintes vezérsíkok pedig emelt helyzetűek: ezek arra szolgáltak, hogy a szárnyak és a bennük található mechanikák távolabb kerüljenek a víztől. A CL-215-ös egyik jellegzetessége, hogy mind a függőleges, mind pedig a vízszintes vezérsíkok meglepően nagyméretűek (a kései példányoknál a szárnyakra és a vízszintes vezérsíkokra kisméretű légterelő elemeket szereltek).

A szárnyakhoz hasonlóan a Scooper hajtóműveit is a lehető legtávolabb tervezték a talajtól, hogy az erősen korrozív sós tengervíz kevésbé tehessen kárt bennük. A szárnyak tetejére két Pratt & Whitney R-2800-83AM dugattyús motort építettek. Ez az R-2800-as motorcsalád tagja volt, amely második világháborús katonai (később pedig polgári) gépek egész sorát hajtotta meg (pl.: a Grumman F6F „Hellcat” vadászgépet, a Northrop P-61 „Black Widow” éjszakai vadászt, de a Canadair - Douglas DC-4-esen alapuló - C-5 „North Star” utasszállítóját is).

Ez az erőforrás az egymotoros vadászgépeknek jelentős sebességet tett lehetővé (ld.: Republic P-47 „Thunderbolt”, Vought F4U „Corsair”), a Canadair azonban a megbízhatósága miatt választotta: az üresen is 12 tonnás repülő egyenes szárnyaival - 4200 lóerős összteljesítmény ellenére - sem érte el a 300 km/h-t (igaz, egy tűzoltó repülőgépnél nem szempont a magas végsebesség).

Hidroplánként a CL-215-ös általában (csónak-kialakítású törzsének köszönhetően) a vízre szállt le (a stabilitást a szárnyakon található támasztóúszók biztosították), azonban (akárcsak a PBY esetében), a Scooper-t is ellátták hagyományos futóművel. Ez - szintén a második világháborús előddel megegyező módon) három tengelyt jelentett: egyet az orr alatt, a két másikat pedig a törzs két oldalán, a szárnyak magasságában (ez utóbbiakat a törzs oldalába lehetett behúzni).

A Canadair ezen típusa tűzoltó-repülőgépnek készült, ezért rakterébe víztartályokat építettek. A CL-215-ös civil típusként soha nem kapott fegyverzetet, de mivel a gépet eredetileg szállításra szánták, az utastérbe a tartályok helyett maximum 26 ülést lehetett beszerelni.


Szolgálatban:

A Scooper első prototípusa 1967. október 23-án emelkedett először a levegőbe, de a sorozatgyártás csak lassan indult be és a repülő felhasználási köréből adódóan korlátozott volt iránta a kereslet (az első példányokat nem a kanadai, hanem a francia civil védelem, a Sécurité Civile vette át).

A gyakran citrom alapon vörös csíkos festésű gépek előnyös tulajdonsága volt alacsony (123 km/h-s) átesési sebességük: ezáltal a típus alacsony sebességen is irányítható maradt, időt adva a személyzetnek arra, hogy elemezze a terjedő tüzet és kiválassza, melyik területre dobja le terhét.

A hatalmas kiterjedésű kanadai erdőkben felcsapó óriási erdőtüzek megfékezésére egyetlen tartálynyi víz nem lenne elegendő, ezért a CL-215-öst egy különleges eljárással újra lehet tölteni. A gép pilótájának találnia kell egy hosszú, egyenes vízfelületet (egy tavat vagy folyót), majd át kell repülnie a víz felett.

A Scooper ekkor kiengedi erőteljes szivattyúit, amelyekkel mintegy 10 másodperc alatt teljesen újratölti a tartályokat, a repülőnek pedig meg sem kell állnia; már repülhet is vissza a célterületre (a CL-215-ös erről a képességéről kapta a becenevét). Ezzel az eljárással rendkívüli módon lecsökkenthető az utazással töltött idő, mert a gépnek csak a tűzfészek és a legközelebbi vízfelület között kell ingáznia.

A hatékony és gazdaságosan fenntartható típust összesen 11 ország cégei és állami szervezetei vásárolták meg. A legnagyobb üzemeltető Kanada, de mellette az Amerikai Egyesült Államok, Görögország, Spanyolország, sőt, Jugoszlávia és Venezuela is rendszerbe állított CL-215-östöket. Összesen 125 repülőt adtak át, ezeket öt nagy sorozatban készítették. A Scooper alapváltozata a CL-215-ös volt, de az egyes gépek kismértékben eltértek egymástól.

A repülőből 1987-ben elkészült egy feljavított modell is, a CL-215T: ez a gép alakjának kisebb változtatása mellett új, a korábbiaknál erősebb (egyenként 2261 lóerős Pratt & Whitney Canada PW123AF) turbópropelleres motorokat kapott.

A Canadair mindössze két CL-215-öst alakított át CL-215T-vé, mivel a cég vezetői úgy döntöttek, hogy a CL-215-öst megéri érdemben továbbfejleszteni: ez a project végül a Canadair CL-415 „SuperScooper”-ben öltött testet. 1993 és 2015 között 90 db CL-415-öst építettek, kiegészítve (és részben leváltva) a CL-215-ösöket. A régi Scooper-ekhez a Canadair nem kínálta eladásra a CL-215T készletet, az mégis elérhető volt, mert a jogokat a kanadai Cascade Aerospace megvásárolta.

A CL-415-ösök gyártása azután is folyt, hogy Canadair-t privatizálták és az eredeti cég megszűnt (utóda a Bombardier Aerospace magáncég lett). 2016-ban mindhárom modellvariáns; a CL-215-ös, a CL-215T és a CL-415-ös gyártási jogát megvásárolta a kanadai Viking Air (a CL-415-ös előállítását megszűntették). A CL-215-ös túlnyomó része 2016-ban még üzemelt, ezek közül 59 példányt különböző kanadai társaságok használtak (a tűzoltás mellett szállítási feladatokra is).


Műszaki adatok:

Név: Canadair CL-215 „Scooper” (lapátoló)

Típus: közepes méretű többcélú (elsősorban tűzoltó) vízi repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 19,82 m

Fesztáv: 28,60 m

Magasság: 8,92 m

Szerkezeti tömeg: 12.160.kg

Max. felszálló tömeg: 19.731.kg szárazföldről, 17.100.kg vízről

Motor: dugattyús, 2 db, egyenként 2100 Le-s (4200 Le-s összteljesítménnyel) (Pratt & Whitney R-2800-83AM)

Személyzet: 2 fő (+ max. 26 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 291 km/h

Csúcsmagasság: 12.500.m

Emelkedőképesség: 305 m/perc

Hatótávolság: 2094 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.