Bombardier Dash 8

„Gazdaságos jövő”


Tervezés:

A jelentős területű, de gyéren lakott Kanada ipara csak a XX. században erősödött meg - különösen a világháborúk alatt, mivel ekkor az országot az Egyesült Királyság biztonságos tengerentúli bázisként használta, ahol zavartalanul folyhatott a harcjárművek gyártása és a következő generációs katonák képzése.

A brit cégek közé tartozott a de Havilland Canada, amelyet 1928-ban alapítottak és a második világháború alatt részt vett a British Commonwealth Air Training Plan programban - egy rendkívül nagyszabású tervben, melynek célja az Egyesült Királyság, Kanada, Ausztrália és Új-Zéland összes repülőgépet használó haderőnemei számára egységes kiképzésének biztosítása.

A brit Nemzetközösség minden jövőbeli pilótáját Kanadában képzeték ki, amihez a de Havilland Canada az anyacég DH.82 „Tiger Moth” kiképző repülőjét, illetve kisebb számban annak továbbfejlesztett változatát, a DH.83C „Fox Moth”-ot gyártotta (emellett megépítettek 1134 db DH.98 „Mosquito” kétmotoros többcélú repülőgépet is).

A második világháborút követően a kanadai állam tulajdonába került de Havilland Canada kifejezetten a kanadai viszonyokhoz készített igénytelen, masszív típusokat. Első repülőgépük a DHC-1 „Chipmunk” lett: egy kisméretű kiképző repülő, amellyel a brit és kanadai Moth-okat kívánták kiváltani.

A DHC-1-es sikeres típussá vált: több mint 1000 példányban gyártották és kéttucatnyi ország rendszeresítette, ami lehetővé tette a nagyobb DHC-2 „Beaver” többcélú vízi repülőgép megalkotását. E típus elődjéhez hasonlóan kedvező fogadtatásban részesült - részben STOL (rövid felszállópályát igénylő) kialakítása miatt, ezért ezt utódjánál, a kissé nagyobb méretű, de szintén hidroplánnak tervezett DHC-3 „Otter”-nél is megtartották.

A de Havilland Canada egymást követő modelljei egyre nagyobb méretűek lettek: a DHC-1-es a pilóta mellett még csupán egyetlen fő hordozására volt alkalmas, a DHC-3 már 10 utaséra, a DHC-4 „Caribou” 31 katonát, az elődeihez hasonlóan STOL képességű DHC-5 „Buffalo” pedig 41 katonát vehetett a fedélzetére.

Az Otter utódjának szánt DHC-6 „Twin Otter”-t követő (1975-ös) DHC-7 (becenevén Dash 7) már 50 utast is a levegőbe tudott emelni, köszönhetően négy turbólégcsavaros hajtóművének, de mivel ez a modell is képes volt rövid felszállópályákról történő üzemeltetésre, állta az összehasonlítást az azonos kategóriájú repülőkkel (pl.: a holland Fokker F27 „Friendship”-pel vagy a brit Hawker Siddeley HS 748-assal).

1988-ig összesen 113 db Dash 7-es épült, ám a de Havilland Canada már az 1970-es évek végén elkezdte tervezni utódját, a DHC-8-ast. A Dash 7-es alapvetően sikeres típusnak számított, de a cég érzékelte a trend-változást: mind több üzemeltető sorolta hátra a rövid felszállópálya igényét, mivel az új elvárás a lehető legalacsonyabb üzemeltetési költség lett. Ezen igényeket kielégítendő a DHC-8-as szakított a de Havilland Canada hagyományával, létrehozva a Dash 8-ast (más néven Q-szériát).

E repülő gyártójaként már nem a de Havilland Canada, hanem a Bombardier vált ismertté, amelyet 1989-ben alapítottak és három évvel később megvásárolta a de Havilland Canada-t (a céget 1986-ban privatizálták és először a Boeing vásárolta meg, de az amerikaiak ígéretük ellenére beszüntették a kanadai repülőgépgyártó sikeres modelljeinek előállítását, majd megváltak a cégtől).


Konstrukció:

A Dash 8-as (méretét tekintve) visszalépést jelentett: ”csupán” 22,25 méter hosszú volt, szemben a 24,58 méteres Dash 7-essel. Az elődeihez hasonlóan hegyes orrú repülő szokatlanul hosszú, keskeny, egyenes, felső bekötésű szárnyakat kapott, ezáltal csökkent a cirkáláskori (utazósebességen történő) fogyasztás (az egyenes szárnyak a repülő relatív alacsony sebessége miatt nem okozott problémát).

A Dash 8-as rendkívül magasra felemelt, ”T” alakú vezérsíkokkal rendelkezett (a vízszintes vezérsíkok a függőleges vezérsík felső részéhez csatlakoztak): erre azért volt szükség, hogy ne zavarják a hajtóművek által keltett légáramlatokat.

A repülő további újdonsága volt, hogy visszatértek a két hajtóműves elrendezéshez. A választás a Pratt & Whitney Canada (az amerikai repülőgépmotor-gyártó helyi leányvállalatának) új turbólégcsavaros PW100-as hajtómű-családjára esett, mivel ennek teljesítménye mintegy kétszerese volt a Dash 7-esben használt PT6-osénak.

Az első modellt két PW120A egység emelte a levegőbe, ezek névleges teljesítménye egyenként 1892 lóerő volt, ezekkel a repülőgép maximum 500 km/h-s sebességgel haladhatott (ez magasabb volt a korábbi dugattyús hajtóművel rendelkező típusokénál, de elmaradt a sugárhajtóműves repülők sebességétől)

A repülő futóműve elődeihez hasonlóan háromtagú volt, mindhárom tengelyen két-két kerékkel. A Dash 8-as első futószárát a kabin alá, a hosszabb hátsókat a hajtóművek burkolatába húzta be. A 8-as modell már elődeihez képest hosszabb kifutópályát igényelt, de így is beérte egy 800-910 méter hosszú kifutóval (a Dash 7-esnek 610-670 méterre volt szüksége).

A keskenytörzsű Dash 8-as több változatban készült, az eredeti (100-as) modell egyetlen osztályban 37-40 főt vehetett a fedélzetére és általában 37 utassal, két pilótával és egy utaskísérővel repült (ez többnyire 3407 kg-nyi hasznos terhelést jelentett).


Szolgálatban:

A Dash 8-as első prototípusa 1983. június 20-án emelkedett először a levegőbe és egy évvel később már rendszerbe is álltak első példányai. A repülő igen szerencsés időben született: sok légitársaság ekkor selejtezte le az 1950-es, 60-as években vásárolt utasszállítóit. Szintén előnyt jelentett a növekedő üzemanyag-ár: az 1980-as évek elején az árak hordónként kevesebb, mint 30 dollárról 40 fölé emelkedtek, ez a több mint 30%-os ugrás pedig arra kényszerítette az üzemeltetőket, hogy a korábbiaknál lényegesen hatékonyabb típusokat vásároljanak (a Dash 8-as - utaskilométerre vetítve - korának egyik legalacsonyabb fogyasztású típusa volt).

A népszerű Dash 8-asból több mint kéttucat változatot alakítottak ki, melyek négy fő sorozatot alkottak. A DHC-8-100-as és variánsai alkották a 100-as sorozatot: ezek jellemzője volt a 37 utast befogadó test és a PW120A, majd az erősebb PW121-es hajtóművek. Az alapváltozat sikerét kiaknázandó 1995-ben bemutatkozott a DCH-8-200, a 200-as sorozat első típusa. Ezek a gépek örökölték a 100-as sorozat testét (így az általuk szállítható utasok számát is), ugyanakkor az új, egyenként 2150 lóerős PW123-as hajtóműveknek köszönhetően sebességük kismértékben (37 km/h-val) nőtt.

Már a 200-as modellek megjelenése előtt, 1989-ben debütált a 300-as sorozat (pl.: DHC-8-300): e repülők szintén új hajtóművet kaptak, viszont törzsüket 25,68 méteresre nyújtották, ezáltal már 50-56 főt vehettek a fedélzetükre. Az utolsó, 400-as sorozat (amely 1999-ben jelent meg és egy évvel később állt rendszerbe) még hosszabb, 32,81 méteres törzset kapott, ezáltal a DHC-8-400-as és utódai már 68-90 főt szállíthattak (általában 78 utassal repültek).

Az eredetihez képest kétszeresére emelkedett kapacitáshoz természetesen jelentősen növelni kellett a repülő hajtóműveinek teljesítményét, ezért ezek a gépek a PW100-as hajtóművek legerősebb változatát kapták: az általuk használt két-két PW150A névleges teljesítménye egyenként 5071 lóerő volt. A nagyobb méret mellett az ilyen típusú repülők tömege is jelentősen nőtt: maximális felszálló tömegük közel 30 tonnára emelkedett, ezért a szükséges felszállópálya hossza már meghaladta az 1400 métert és a két pilóta mellett ezeken a gépeken már 2-3 utaskísérő dolgozott.

Miután a Bombardier 1992-ben megvásárolta a de Havilland Canada-t, a négy sorozatot Q100, Q200, Q300, illetve Q400 névvel illette és az új példányokat ellátta egy zajcsökkentő rendszerrel, ami jelentősen növelte az utasok komfortérzetét. A négy sorozatból 2016-ig összesen 1193 példány készült, minden második példány a legnagyobb Q400-as változatai közül került ki (megszűnésekor például a MALÉV flottájában is szerepelt 4 db Q400-as).

A repülőből vegyes (utasokat és rakományt egyaránt szállító), illetve katonai modellek is készültek, például a francia civil védelem számára kialakított DHC-8-MPA-D8 tengerészeti járőrgép vagy az amerikaiaknak gyártott RO-6A felderítő/légtérellenőrző repülőgép (fegyverzetet egyik sem szállított).

2005-ben megszűnt a Q100-as, 2009-ben pedig a Q200-as és Q300-as sorozatok értékesítése, a legnagyobb Q400-ast viszont továbbra is kínálják. A Q400 NextGen változat 2016-ban jelent meg és egy modernizált típus takar: a kisebb, utasteret érintő változtatások mellett a Bombardier tovább csökkentette a repülő fenntartási és üzemeltetési költségeit.

E repülők rendkívül jó baleseti statisztikákkal rendelkeznek, csupán néhány incidens történt, de 2007-ben egymás után több Dash 8-as hason landolt, mert nem nyílt ki az első futómű. A vizsgálatok kimutatták, hogy a probléma a futószárat kiengedő hidraulika rozsdásodása miatt következett be, amelyet kijavítottak.

A Dash 8-as ugyan szakított a de Havilland Canada hagyományaival, de a típus óriási sikert aratott, miközben a vetélytársak hasonló típusai (pl.: az Antonov An-140, a British Aerospace ATP vagy a Saab 2000) csak minimális példányszámban készültek. A Q-sorozat sikere a Bombardier Aerospace-t a világ 3-ik, 4-ik legnagyobb nagyméretű utasszállítókat készítő repülőgépgyárává tette, amelyet csak az Airbus és a Boeing (illetve egyes listákon a brazil Embraer) előz meg.


Műszaki adatok:

Név: Bombardier Dash 8 DHC-8-100

Típus: (nagyméretű) keskenytörzsű utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 22,25 m

Fesztáv: 25,89 m

Magasság: 7,49 m

Szerkezeti tömeg: 10.483.kg

Max. felszálló tömeg: 16.470.kg

Motor: turbólégcsavaros, 2 db, egyenként 1892 Le-s (3784 lóerős összteljesítménnyel (Pratt & Whitney Canada PW120A)

Személyzet: 2 fő (+ 38 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 500 km/h

Csúcsmagasság: ~ 8.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 1889 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.