Boeing B-52

„A repülő erődök utolsó generációja”


Tervezés:

A légi hadviselés kezdete az első (kötéllel rögzített) ballonokig nyúlik vissza, de a mai értelemben vett formáját a XX. század kezdetén nyerte el, ahogy megjelentek az (akkori fogalom szerint) megbízható levegőnél nehezebb légi járművek, a repülőgépek. Már ezen korai típusokon is a pilóták pisztolyokat, puskákat vittek magukkal, majd néhány év alatt a léghűtéses géppuskák a repülőgépek fedélzeti fegyverévé váltak.

Az első repülőgépeket még csak felderítésre, majd az ellenséges repülők lelövésére használták (megágyazva a vadászrepülőknek), de hamarosan felmerült a földi csapatok támadásának igénye is, amire a korai gépfegyverek teljességgel alkalmatlanok voltak, ezért helyettük a pilóták bombákat dobtak az ellenségre. Ez kezdeten ténylegesen azt jelentett, hogy a hajózók kisméretű (néhány kg-os) bombákat (saját kezűleg) dobtak az ellenséges csapatokra.

E támadásokat idővel kiváltották a 100 kg-os és afölötti - valóban hatékony - légibombák, de az első (és második) világháborús vadászgépek kisebb típusai általában csak 1-2 ilyen bombát szállíthattak, ráadásul évtizedekig a bombázók kapacitása is csupán 1-2 tonnányi bomba volt. Hamar kiderült, hogy ennek az összefoglaló nevén taktikai bombázásnak a hatásfoka korlátozott: nem csak a korabeli technológia határai miatt, hanem mert a cél katonai objektumok és egységek elpusztítása volt, a katonák pedig védekezhettek, elmenekülhettek és álcázhatták magukat.

Természetesen a hadsereg elleni bombázás is fontos feladat és a pusztítás mellett jelentős lehet a morális hatása is, de ennél lényegesen hatékonyabb, ha a bombázók az ellenséges gyárak, repülőterek, illetve a polgári lakosság elpusztítására törekednek, nagyságrendileg érzékenyebb veszteségeket okozva.

Az imént felsorolt célpontok elpusztítása jelentős eredménnyel kecsegtet, ám egyben hatalmas problémát jelentett (és jelent máig), hiszen az imént felsorolt értékes, ám sérülékeny célpontok (jellegüknél fogva) általában mélyen a frontvonal mögött, biztonságosnak hitt távolságban találhatók, a taktikai bombázók hatókörén kívül.

A taktikai bombázók ebbéli hiányosságát a hadviselő felek már az első világháború alatt áthidalták, megalkotva a stratégiai bombázókat. Ezek más gépekhez képest kiemelkedően nagyméretűek voltak, erős fegyverzettel, jelentős bombateherrel és hatótávolsággal, lévén a frontvonal mögött, ellenséges területen kellett repülniük, ahol (azok korlátozott hatótávolsága miatt) nem kaphattak vadász-fedezetet.

A második világháborúban (lényegesen modernebb technológiával) gyakorlatilag megismétlődtek az első világháború egyes jellegzetességei. Ezek közé tartozott, hogy a németek majdnem a háború legvégéig technológia fölénnyel rendelkeztek, de a Szövetségesek folyamatos bombázása miatt a legújabb prototípusok csak minimális számban kerültek sorozatgyártásba, míg az amerikai és kanadai gyárak hatalmas mennyiségű hadfelszerelést készíthettek, biztonságban a németek megtorló támadásaitól.

A stratégiai bombázók gyártásában az 1930-as évek végétől az Amerikai Egyesült Államok a világ élvonalába emelkedett. A korabeli, átlag alatti teljesítményű amerikai vadászgépekkel szemben a Boeing vállalat B-17 „Flying Fortress” és a Consolidated B-24 „Liberator” bombázói kiválóan megfeleltek a német Harmadik Birodalom bombázására, ráadásul mindként típusból különkülön is több, mint 10000 db készült.

A világháború menetének megfordításában komoly szerepet játszó B-17-est és B-24-est 1945-ig gyártották, az amerikai légierő azonban már korábban megrendelt egy még nagyobb típust, az 1943-tól gyártott Boeing B-29 „Superfortress”-t, amely a Nagy Japán Birodalom elleni gyújtóbombázásokról vált ismertté, de még az 1950-es években is használták.

Ahogy korábban, a B-29-es üzemeltetése mellett, már a világháború befejezését követően megkezdődött két még nagyobb teljesítményű típus tervezése, amelyek a hatalmas Convair B-36 „Peacemaker”-ben és a valamivel kisebb méretű, ám nagyobb teljesítményű Boeing B-52 „Stratofortress”-ben öltöttek testet. Jelen cikk utóbbi típust taglalja, amely a magyarul sztratoszféra-bombázóként fordítható ”stratofortress” becenevet kapta, folytatva a B-17-es és B-29-es névadási hagyományát (a típusra gyakran BUFF-ként hivatkoznak, amely a trágár Big Ugly Fat Fucker, azaz nagy ronda dagadt k****g kifejezés rövidítése).


Konstrukció:

A B-52-es fejlesztése az első prototípus levegőbe emelkedése előtt két évvel kezdődött és több lépésből állt, ráadásul a változtatás olyan nagymértékű volt, hogy a korai prototípusok és a végleges gép szinte semmiben nem hasonlított egymásra. Ennek oka a rendkívül magas elvárásokban keresendő. Eredetileg egy 480 km/h-s cirkálási sebességgel, 10400 méteres hatótávolsággal és 8000 km-es hatótávolsággal rendelkező típust vártak el, amely 4500 kg bomba és 20 mm-es gépágyúk szállítására alkalmas. 1946-ban a Boeing erre a rendkívül komoly elvárásokat megfogalmazó felhívásra készítette el a Model 462-est, egy 6-hajtóműves, egyenes szárnyú típust. Már ezeket az elvárásokat sem sikerült teljesíteni, de 1946-ban a cirkálási sebesség-elvárást 645 km/h-ra növelték, 19300 km-es hatótávolsággal - úgy, hogy a hajtóművek számát 4-re kell csökkenteni.

Azért, hogy megfeleljenek a kiírásban foglaltaknak, a Boeing mérnökei többször áttervezték a típust, a Model 462-es mellett megalkotva a 464-29-est, a 464-35-öst, 464-49-est és a 464-67-est, mielőtt eljutottak volna a B-52-eshez. A végleges repülő hossza 48,5 méter, magassága 12,4 méter volt, felülmúlva a valamivel 30 méter feletti hosszal rendelkező (a korábbi bombázókhoz képest hatalmas) B-29-est, de a típus teljes hossza elmaradt a B-36-os 49,42 méteres törzshosszától.

A kortárs B-36-oshoz képest a B-52-es fesztávolsága lényegesen kisebb volt: ez 56,4 métert tett ki, szemben a Peacemaker 70 méter feletti fesztávolságával - ezt az eltérést a B-52-es új, felső bekötésű, hátranyilazott szárnyai okozták. A nyilazott szárny új koncepció volt, amely a sugárhajtású vadászgépeken jelent meg: a második világháborús német Messerschmitt Me 262-esen, illetve a háború utáni típusokon, köztük az amerikai North American F-86 „Sabre” és a szovjet Mikojan-Gurjevics MiG-15-ös gépeken (a nyilazott szárny nagyobb sebességet tett lehetővé és növelte a manőverező-képességet is).

A korai B-52-es prototípusok a kisebb Boeing B-47-es bombázó felnagyított változatai voltak, utóbbi típus hátranyilazott szárnyával és vezérsíkjaival, valamint (a vadászgépekhez hasonló) buborék-kabintetejével, a sorozatgyártású modellek viszont már a bombázókra jellemző front-kialakítást kaptak, apró orral.

A legfontosabb változtatást azonban a hajtóművek jelentették: a világháborús Boeing B-29-es hatalmas, 18 hengeres, egyes változatokban 3500 lóerőt is meghaladó teljesítményű dugattyús motorokat kapott, de a B-29-es Duplex-Cyclone hajtóművei gyakorlatilag elérték a dugattyús motorok korlátait, érdemi teljesítmény-növelésre már nem volt lehetőség.

A Convair a B-36-osnál ezért a hajtóművek számát és méretét fokozták tovább: a Peacemaker 28 hengeres motorjainak teljesítménye a 3800 lóerőt is elérte, de 4 helyett 6 hajtóművel is 570 km/h-ról ”csupán” 670 km/h-ra tudták növelni a végsebességet, pedig további 4 sugárhajtóművet is beépítettek.

A Boeing B-52-es ezzel szemben 8 db új fejlesztésű sugárhajtóművet kapott: a prototípusok Pratt & Whitney YJ57-P-3-asokat, az első tényleges sorozat Pratt & Whitney J57-P-1W-ket: utóbbiak egyenként 44,48 kN tolóerőt szolgáltattak (ezt rövid időre víz-befecskendezéssel közel 49 kN-ra lehetett növelni). Az oldalanként két-két házba rendezett hajtóművekkel már a korai változatok is nem sokkal 1000 km/h alatti, az újabb modellek pedig valamivel e feletti végsebességgel rendelkeznek, lévén a dugattyús motorok légcsavarjainak fizikája többé nem korlátozta a végsebességet.

A hajtómű-elrendezés és szárny-kialakítás miatt könnyen felismerhető B-52-es üres tömege is meghaladta a 80000, teljes terhelés mellett pedig a 200000 kilogrammot, ekkora teher megtámasztásához pedig különleges futóműre volt szükség. A Stratofortress futóműve egyedi elrendezésű: négy tengelyből áll, tengelyenként két-két kerékkel, amelyek közül két futószár a frontszekció alatt, kettő a szárnyak mögött található.

A B-52-est arra szánták, hogy különösen nagy bombaterhet szállítson nagy távolságokra: ennek megfelelően az utolsó modell már 31500 kg-nyi bombát szállíthatott (a típus az összes amerikai légibombát, rakétát és aknát szállíthatta). Az ejtőfegyverek mellett a B-52-est különböző célzó-berendezésekkel és elektronikai rendszerekkel szerelték fel.

Azért, hogy maximalizálják a típus bombaterhét és hatótávolságát, a B-52-es önvédelmi fegyverzetét minimalizálták (bízva a gép nagy sebességében): a fegyverzetet eredetileg mindössze egyetlen iker farok-gépágyú alkotta, amelyet kezdetben egy lövész közvetlenül a repülő farokrészéből irányított. A későbbi változatokon a gépágyút 4 db 12,7 mm-es nehézgéppuskára, majd egy 20 mm-es hatcsövű M61 „Vulcan” gépágyúra cserélték, az irányzást pedig automatizálták, végül 1991-ben pedig minden megmaradt példányról eltávolították a gépágyúkat.

A B-52-es hatfős legénységgel repült, amelybe a pilóta és a másodpilóta mellett navigátor, fegyverkezelő, az elektromos rendszereket kezelő hajózó és a faroklövész tartozott, a gépágyú elhagyásával párhuzamosan 1991-ben a legénység számát öt főre redukálták (elhagyva a lövészt).


Szolgálatban:

Ahogy az fentebb is olvasható, a B-52-es fejlesztése során már a prototípus-fázisban többször alapjaitól újratervezték a típust, ezért miközben a Convair B-36-os gyártása 1946-ban megkezdődött és két évvel később rendszerben állt (mint az Amerikai Egyesült Államok elsődleges nukleáris bombázója), a B-52-es fejlesztése elhúzódott.

A Stratofotress első prototípusa csak 1952. április 15-én emelkedett levegőbe és a gyártás ennek megfelelően még ebben az évben elindult, de a bombázót csak 1955-ben rendszeresítették. A hosszú fejlesztési idő ellenére megjelenésekor a B-52-es a világ legfejlettebb, leginkább előremutató nehézbombázója volt, egyben generációváltást jelentve az amerikai bombázók között. A B-36-os a világ legnagyobb sorozatgyártású bombázója volt, de a bonyolult típust azonnal felváltotta a számottevően gyorsabb B-52-es (a B-36-ost már 1959-ben nyugdíjazták).

A B-52-est 1952-től 1962-ig gyártották, ez idő alatt 744 gép készült el 11 változatban. A prototípusokat követő első három tesztpéldány a B-52A jelet kapta, amit újabb tesztgépek, majd a B-52B követett: ez az 50 darabos széria volt az első, amely ténylegesen szolgálatba is állt.

Az egyes változatok kismértékben eltértek egymástól (az RB-52C például kifejezetten felderítésre készült, míg a B-52D kizárólag nagy hatótávolságú bombázásra, felderítő-képesség nélkül), de a legfontosabbá az utolsóként, 1961-től rendszeresített B-52H vált. Ennél a modellnél számos változtatást hajtottak végre (többek között megerősítették a gép szerkezetét), a legfontosabb újdonságot viszont a Pratt & Whitney TF33-P-3 (JT3D sorozatú) sugárhajtóművek használata jelentette, amely az eredeti 45 kN-ról 75 kN fölé emelte a hajtóművenkénti teljesítményt, ráadásul üzemanyag-felhasználás terén is hatékonyabb volt elődeinél.

A B-52-es korlátozott számban állt rendszerben és kizárólag az Amerikai Egyesült Államok légiereje (valamint tesztekhez az amerikai űrkutatási hivatal, a NASA) használta, ennek ellenére a hidegháború egyik leginkább ikonikus típusává vált. A típust két szerepkörben használták: hagyományos és nukleáris bombázóként. Előbbi feladatban a B-29-est kiváltva vette át az amerikai nehézbombázó szerepét. A korai gépek számos mechanikai problémától szenvedtek, elektronikai rendszereik megbízhatósága elmaradt a várttól, ráadásul a hatalmas tömegű típus tönkretette a kifutópályákat, de mindezt ”kárpótolta” a hatalmas terhelhetőség.

A B-52-esek a Vietnámi háborúban szőnyegbombázásukról váltak híresekké: e támadások alatt általában 24 db, egyenként 340 kg-os bombát dobtak le. A pusztítás minden korábbit felülmúlt: az alakzatban repülő B-52-esek akkora mennyiségű robbanóanyagot dobtak le, hogy a háború után Vietnám domborzati térképét módosítani kellett, mert több helyen szó szerint dombokat robbantottak szét (érdemes azonban megjegyezni, hogy a háború második felében a Stratofortress-ek érzékeny veszteségeket szenvedtek a MiG-21-es vadászgépektől).

A B-52-es emellett mint az amerikai nukleáris bombák célba juttatója is komoly szerepet játszott, kiváltva a B-36-ost. Mivel a III. világháború szerencsére soha nem tört ki, ezeket a repülőgépekkel tényleges támadásokat nem végeztek, azonban bizonyos számú B-52-es folyamatosan levegőben volt, nukleáris fegyverzettel a fedélzetén, hogy egy esetleges szovjet támadás esetén megtorló csapást mérjen orosz célpontokra.

Ez kis híján katasztrófát okozott, amikor 1961. január 24-én egy, az amerikai keleti partok felett repülő B-52-es (fedélzetén 2 db Mark 39-es nukleáris bombával) szivárgást észlelt, majd miután három perc alatt 17 tonnányi üzemanyag folyt el a repülőből, a gép irányíthatatlanná vált és zuhanni kezdett. A gépen tartózkodó 8 fő megkapta a gép elhagyására utasító parancsot, amit meg is tettek (közülük 5-en élték túl a balesetet), de az ereszkedő repülő kb. 500 méter magasan szétesett és kizuhant belőle a két bomba.

Ez már önmagában is veszélyes volt, de az egyik (a Hirosimára ledobott Little Boy-nál kb. 250-szer nagyobb erejű) Mark 39-es nukleáris bomba aktiválódott és a négylépéses folyamatból hármat végigfuttatott, többek között élesítve a töltetet. Ez a baleset végül (a helyzetre való tekintettel) szerencsésen végződött, ugyanis többek között a bomba nagyméretű ejtőernyője is kinyílt, ezáltal a Mark 39-es minimális sérüléssel ért földet, tűzszerészek pedig kiáshatták és deaktiválhatták.

Maga a B-52-es a korai modellek hibáit fokozatosan kijavítva egy nagy kapacitású, megbízható típussá vált, amelyet évtizedeken át nem sikerült leváltani. Már a Convair B-36-osból is terveztek egy deltaszárnyú modellt (az YB-60-ast), de ez ugyanúgy nem tudta kiszorítani a Stratofortress-t, mint a változtatható szárny-nyilazású Rockwell B-1 „Lancer”, a soha nem realizálódó North American Aviation B-70-es, sőt, a Northrop B-2 „Spirit” lopakodó bombázó.

A hatalmas kapacitású B-52-esek számos fejlesztésen és élettartam-hosszabbító modernizáción estek át (felújítva a gépek törzsét, a hajtóműveket és mindenekelőtt a szárnyakat és az elektronikát), de korlátozott számban részt vettek a II. Öbölháborúban is (itt 35 órás, 23000 km-es küldetést végrehajtva új bevetési rekordot állítottak fel, az Amerikai Egyesült Államok területéről bombázva iraki célpontokat, majd Amerikában leszállva).

2010 után még mindig több mint 70 db B-52-es áll rendszerben, a jelenlegi tervek szerint a típust a B-1-eshez és B-2-eshez hasonlóan a tervezés alatt álló LRS-B lopakodó-bombázóval kívánják felváltani, de ez csak a 2020-as évektől lehetséges, addig a típust tovább használják (a géppekkel az utóbbi években a tengeren terjeszkedő Kína elleni demonstrációs repüléseket, 2016-ban pedig az Iszlám állam elleni bombatámadásokat hajtottak végre).

A kiselejtezett Boeing B-52-esek számos más amerikai katonai repülőhöz hasonlóan a 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (röviden AMARG), becenevén The Boneyard, azaz a csonttemető nevű helyre kerülnek, egy Arizonában található szabadtéri ”repülőgép-temetőbe”.


Műszaki adatok:

Név: Boeing B-52H „Stratofortress” (sztratoszféra-erőd)

Típus: nehézbombázó

Fizikai jellemzők:

Hossz: 48,50 m

Fesztáv: 56,40 m

Magasság: 12,40 m

Szerkezeti tömeg: 83.250.kg

Max. felszálló tömeg: 220.000.kg

Motor: sugárhajtóműves, 8 db, egyenként 76 kN tolóerejű (608 kN összteljesítményű) (Pratt & Whitney TF33-P-3/103)

Személyzet: 5 fő

Fegyverzet: 1 db 20 mm-es gépágyú (M61, a farokrészben), lehetőség 31500 kg-nyi bomba, rakéta, robotrepülőgép és akna szállítására

Teljesítmények:

Végsebesség: 1047 km/h

Csúcsmagasság: 15.000 m

Emelkedőképesség: 1911 m/perc

Hatótávolság: 7210 km (átrepülésnél 16232 km)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.