Boeing 707

„Tömeges forradalom”


Tervezés:

Amikor az 1900-as évek elején megjelentek az első gyakorlatban is használható repülőgépek, a repülés az úttörő mérnökök és félelmet nem ismerő pilótáik kiváltsága volt. E korai modellek egy-két fős kapacitással rendelkeztek és elsősorban tesztelésre szolgáltak, de szinte a kezdetektől megjelent az igény az ekkor még óriási költségű repülőgépek rekreációs célú használatára: a világon elsőként Ferdinand Léon Delagrange utazott utasként egy repülőgépen 1908. március 29-én, két évvel később pedig I. Ferdinánd bolgár cár személyében már egy uralkodó is levegőbe emelkedett (szintén utasként).

Az éppen csak bimbózó polgári légi közlekedést az első világháború félbeszakította, de a haderők felismerték a repülésben rejlő lehetőségeket, felderítő-, bombázó- és vadászgépek egész során építve. Az első világháború végének gépei továbbra is rendkívül sérülékeny, szinte kizárólag vászonborítású, fából készült típusok voltak, azonban megbízhatóságuk, sebességük és hatótávolságuk is megnőtt.

A két világháború között a polgári repülés feltámadt hamvaiból és hamarosan virágzó üzletté vált, annak ellenére, hogy a korai típusok rendkívül zajosak és lassúak voltak. A problémák ellenére a fejlesztés párhuzamosan több ágon haladt: az első világháborúból visszatérő veterán katonák révén biztosított volt a pilóta-utánpótlás, a versenyek (köztük a Schneider kupa) ösztönözte a minél gyorsabb típusok fejlesztését, miközben a kisméretű, könnyű repülőgépeknek köszönhetően egyre szélesebb réteg tapasztalhatta meg a repülést.

A túrarepülés mellett világszerte gyorsan elterjedtek a polgári utasszállító repülőgépek, amelyek méretét növelve nőtt a szállítható utasok száma (a korábbi 5-10-ről az 1930-as évekre 20-30 főre), amivel párhuzamosan a gépek hatótávolságát is sikerült fokozni, összekapcsolva a világot. Az 1930-as évek közepének új, egyfedelű típusai (köztük a legendás amerikai Douglas DC-3-as) már a felső-középosztály számára is lehetővé tette az utazást, miközben a köztes szigeteken megálló, vízre leszálló utasszállító repülőcsónakok révén lehetővé vált a Csendes-óceánon át történő repülés Európa és Amerika között.

Ebben az időben az Amerikai Egyesült Államokban különösen jelentős volt a fejlődés, mivel az ország fejlett iparral rendelkezett, de a nyugat-európai országok repülőgép-gyáraitól egy óceán választotta el, ezért sorra jelentek meg a repülőgépgyárak és az ezek termékeit használó légitársaságok (pl.: 1927 - Pan American Airways, 1929 - Delta Air Lines, 1936 - American Airlines).

A második világháború alatt az európai polgári légi közlekedés ismét drasztikusan lecsökkent, az Amerikai Egyesült Államokban azonban tovább virágzott és a helyi repülőgépgyárak számos katonai típust értékesítettek európai szövetségeseiknek. Az amerikai repülőgépgyárak, köztük a Boeing, a Douglas és a Lockheed a háború alatt több sikeres bombázót gyártottak, az ezeken szerzett tapasztalatokat pedig felhasználták a háború utáni polgári repülőgépeikben (a Boeing például B-29 „Stratofortress” bombázójából alakította ki a korában hatalmasnak számító, 100 személyes Boeing 377 „Stratocruiser”-t).

A költségek alacsonyan tartása miatt kezdetben a bombázókon alapuló polgári gépek előnyt élveztek, az Egyesült Királyságban és Franciaországban azonban, ahol nem álltak rendelkezésre kellően nagy katonai típusok, teljesen új gépeket terveztek, amelyeket már a háború végén megjelenő sugárhajtóművel szereltek fel.

A világ első sugárhajtóműves polgári utasszállító repülőgépévé a brit de Havilland Comet vált, amely rendkívüli kényelmet és sebességet szavatolt, de életútja első szakaszában több Comet lezuhant, ami miatt gyakorlatilag az alapoktól újratervezték a gépet, megnyitva az utat az amerikai gyártók előtt. A Boeing vállalat az 1940-es években elhanyagolta polgári üzletágát, amikor azonban érzékelte, hogy az amerikai légierő le kívánja váltani jelentős Boeing KC-97 „Stratofreighter” flottáját (a B-29-es bombázó légi utántöltő változatát), egy olyan típust tervezett, amely egyaránt alkalmas légi utántöltésre és utasok szállítására; így született meg a Boeing 367-80-as technológiai demonstrátor, majd az ezen alapuló Boeing 707-es.


Konstrukció:

A Boeing 707-es a cég első sugárhajtóműves utasszállító repülőgépe volt, de a Boeing már tervezett nagyméretű sugárhajtóműves repülőgépeket: a B-47 „Stratojet” és B-52 „Stratofortress” bombázókat, emellett kiterjedten tanulmányozta más amerikai cégek sugárhajtóműves vadászgépeit. A 707-es élesen eltért a korábbi, bombázó alapú utasszállítóktól és ehelyett (az angol Comet-hoz hasonlóan) egy futurisztikus katonai repülőgép benyomását keltette elkeskenyedő orrával és letisztult alakjával.

Mivel a légi utántöltő feladatkörben a gép beltere és pontos mérete irreleváns volt (lévén a rakteret tartályokkal töltötték ki), a 707-es méreteit utasszállító szerepköre határozta meg. Eredetileg a repülőgép törzsét 3,35 méter szélesre tervezték, lehetővé téve 4 egymás melletti ülés beépítését, amikor azonban kiderült, hogy a légitársaságok ezt keveslik, a törzset 3,66 méteresre szélesítették, hogy ha szűken is, de egy sorban 5 ülést helyezhessenek el. Amikor a rivális Douglas bemutatta DC-8-as típusát, amely még nagyobb, 3,73 méteres szélességgel rendelkezett, a Boeing ismét áttervezte a 707-est, 3,76 méterre növelve a gép törzs-keresztmetszetét, ezáltal soronként 6 ütést használhattak.

A 44 méter hosszú repülőgép közel 40 méteres fesztávolságú, alsó bekötésű, 35 fokban hátranyilazott szárnyakat kapott, ami növelte a típus végsebességét. Kortársaihoz hasonlóan a 707-es is hagyományos elrendezésű farokrésszel rendelkezett egyetlen nagyméretű függőleges és két vízszintes vezérsíkkal.

A típust kezdetben négy darab Pratt & Whitney J57-es sorozatú gázturbinás sugárhajtómű emelte a magasba (JT3C), amelyet eredetileg a Boeing B-52-es bombázóhoz terveztek, de a North American F-100 „Super Sabre” és a hordozófedélzeti Vought F-8 „Crusader”, valamint a rivális Douglas DC-8-as is használta.

A relatív kis átmérőjű (990,6 mm-es) hajtóművek egy-egy pilonok keresztül a szárnyak alá lógtak, ami egyrészt biztosította, hogy a hajtóművekből kiáramló gázsugarak ne okozzanak turbulenciát a szárnyakon, másrészt a földhöz való közelségük miatt könnyebb volt a kiszolgálásuk (a függesztési pontok burkolata alatt kaptak helyet a kabin-nyomást fenntartó kompresszorok).

A későbbi, nyújtott változatokat a brit Rolls-Royce RB.80 „Conway” és amerikai megfelelője, a Pratt & Whitney JT3D, illetve a Pratt & Whitney JT4A hajtotta meg, hivatalosan egységesen 977 km/h-s végsebességet biztosítva. 707-esen újdonságot jelentettek a nyitható áramlás-fordító lemezek, amelyek leszállásnál lehetővé tették a hajtóművek támogatott fékezést.

A Boeing 707-es hárompontos futóművet kapott, az üresen is 57,6 tonnás (maximum 117 tonnás) tömeg miatt az első futószáron kettő, a főfutókon négy-négy kerékkel. Utasszállító repülőgépként a 707-est fegyverzet szállítására nem volt képes, a gép a korszak utasszállítóin általánosnak számító 3 fős legénységgel repült (pilóta, másodpilóta, fedélzeti mérnök), egyosztályos kivitelben 174 utast szállíthatott (ezt a későbbiekben tovább növelték).


Szolgálatban:

A Boeing komoly kockázatot vállalt azzal, hogy a 707-est elsősorban utasszállítónak fejlesztette, mert a cég második világháború előtti vadászgép-gyártó szekcióját leépítette és kifejezetten a nagyméretű katonai típusokra (a már említett bombázókra) fókuszált. Ezek ugyan sikeresek voltak, a korábbi polgári modellek viszont nem: a Boeing 314 „Clipper” repülőcsónakból mindössze 12 példány épült, a Boeing B-17 „Flying Fortress”-en alapuló 307 „Stratoliner”-ből csupán 10 és a B-29-esből átalakított 377 „Stratocruiser”-ből is mindössze 55 (plusz 1 prototípus).

A Boeing 707-es első üzemeltetője a Pan American Airlines volt, amely 1955-ben egyszerre rendelt meg 20 db 707-est és 25 db Douglas DC-8-ast. A két repülőgép megjelenése radikális változást hozott az amerikai piacon, amelyet egyszerűen „jet age”-nek (sugárhajtóműves korszaknak) neveztek. A DC-8-as és a 707-es kapacitása többszöröse volt a háború előtti típusoknak, ami azt jelentette, hogy a repülés többé nem volt a gazdagok kiváltsága, mivel a számos utast szállító gépekre szóló jegyeket már a középosztály is megengedhette magának. További előnyt jelentett a sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek relatív csendes, túlnyomásos utastere, 1000 km/h-t megközelítő sebességük és jelentős hatótávolságuk, ami lehetővé tette a leszállás nélküli óceán-átrepülést.

A Boeing 707-es kevéssel megelőzte a Douglas DC-8-ast (az első gép 1957. december 20-án emelkedett a levegőbe és a következő évben állt szolgálatba), azonban hamarosan kiderült, hogy a polgári piacot jobban ismerő Douglas helyesen döntött a kivárással, ugyanis amikor elérhetővé vált a nagyobb teljesítményű Pratt & Whitney JT4A hajtómű, a DC-8-asból hosszabb, ezáltal nagyobb kapacitású változatot dobhatott piacra, hasonló lépésre kényszerítve a Boeing-et.

A piacon éles verseny alakult kit a két márka között: a Boeing 720-asként is jelölt eredeti 707-020-ast követte a nyújtott 707-120 (és 3 méterrel rövidebb változata, a 707-138), a maximum 189 fős 707-320 és 707-420, valamint az utas- és teher-szállításra egyaránt alkalmas 707-320C.

Az idő előrehaladtával a 707-es egyre sikeresebbé vált: az 556 db Douglas DC-8-assal szemben összesen 1010 db 707-es épült, ami a Boeing-et a világ vezető repülőgép-gyártójává téve, amelyet csak az össze-európai Airbus megjelenése taszított le trónjáról, fél évszázaddal később. A Boeing 707-es (és a DC-8-as) megteremtette a modern polgári légi közlekedést, mert a kiszolgálásukra a repülőterek új infrastruktúrát építettek, amely képes volt kiszolgálni a nagyságrendi növekedést produkáló utasforgalmat (a 707-es és DC-8-as mellett kezdetben a Convair 880-as, majd ennek továbbfejlesztett változatát, a 990-es modelljét kínálta, de a két gépből összesen mindössze 102 darabot gyártottak).

A 707-es sikerét látva a Boeing elkészítette a több mint másfélszer nagyobb, mára legendássá vált Boeing 747-est. A gyár a 707-est is igyekezett modernizálni (többek között új hajtóművekkel), de a kisméretű, földhöz közeli hajtómű-elrendezés miatt a járműbe modern hajtóműveket nem lehetett beépíteni, emiatt (és a keskeny törzsű kialakítás miatt) a gép kapacitását nem tudták érdemben növelni, miközben négy hajtóművével nem tudott versenyre kelni az alacsonyabb fogyasztású, két hajtóműves típusokkal (köztük a világ legsikeresebb utasszállító repülőgépével, a Boeing 737-essel).

A 707-es így kulcsszerepet játszott a Boeing polgári utasszállító repülőgépeinek elterjedésében, de emellett a típus a katonai megrendelők között is sikeressé vált: mások mellett gyártották légi utántöltő (KC-135 „Stratotanker”, ld. jobbra), légtér-ellenőrző (E-3 „Sentry”, ld. balra) és felderítő/rávezető (E-8 „Joint STARS”) kialakításban. A 707-es a polgári légi közlekedésben ma már nem vesz részt, (modernizált) katonai példányainak többségét azonban máig rendszerben tartják.


Műszaki adatok:

Név: Boeing 707-120

Típus: (keskeny törzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 44,22 m

Fesztáv: 39,88 m

Magasság: 12,70 m

Szerkezeti tömeg: 57.600.kg

Max. felszálló tömeg: 117.000.kg

Motor: 4 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 80 kN (összesen 320 kN) tolóerejű (Pratt & Whitney JT3D-3)

Személyzet: 3 fő (maximum 174 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 977 km/h

Csúcsmagasság: ismeretlen m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 6700 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.