Blériot-SPAD S.510

„A pionír páros utolsó dobása”


Tervezés:

A világ első modern értelemben vett repülőgépét az amerikai Wright testvérek építették, 1903-ban, de a jelentős konkurencia, a korábbi sikertelen repülések miatti szkeptikusság és a viszonylag eldugott teszt-terület miatt a 1903-as első repülésüket sokan kétkedve fogadták és csak az 1908-as franciaországi bemutatójukat követően váltak széles körben ismertté. Franciaország ekkor a repülés központjának számított, ahol számos neves tervező dolgozott: közéjük tartozott Louis Charles Joseph Blériot és Armand Deperdussin is.

Louis Charles Joseph Blériot már 1901-ben megalkotott egy utas nélküli ornithoptert (a madarakhoz hasonlóan a szárnyak csapkodásával működő repülőgépet), de csak 1905-től kezdett repülőgépek tervezésébe, miután szemtanúja volt Gabriel Voisin vízi repülőgép-tesztjének. Blériot és Voisin rövid ideig közösen terveztek, de az eltérő tervezési filozófia és a Blériot III-nak (majd áttervezett változatának, a Blériot IV-nek) 1906-os sikertelen tesztjét követően mindketten saját repülőgép-gyártó vállalatot alapítottak.

Louis Blériot a korábbi találmányaiból származó jelentős vagyonára támaszkodott: a Recherches Aéronautique Louis Blériot (francia: Louis Blériot Repüléstechnikai Kutató Társaság, röviden Blériot) nevének megfelelően nem elsősorban a minél gyorsabb sorozatgyártásra és profit-termelésre koncentrált, hanem a megfelelő kialakítás megtalálására. Louis Blériot több mérnököt felfogadott, létrehozva a Blériot V-től X-ig terjedő jelű modelleket, a megszerzett tapasztalatokat pedig a Blériot XI-ben egyesítette: e típus korának legsikeresebb repülőgépévé vált, amelyek számos országban használtak.

Armand Deperdussin csak később, 1910-ben alapított repülőgépgyárat Aéroplanes Deperdussin néven, miután látta Blériot korai kísérleteit. A hamarosan Société de Production des Aéroplanes Deperdussin névre átkeresztelt vállalat már második, Type A jelű egyfedelű repülőgépével sikert aratott, a két évvel későbbi, 1912-es (ugyancsak egyfedelű) Deperdussin Monocoque pedig 210 km/h-jával új sebességi világrekordot állított fel, azonban 1913-ban az alapító Armand Deperdussin-t nagyértékű csalásért bebörtönözték.

Az alapító és az általa biztosított források hiányában a Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin (SPAD) repülőgépgyárat Louis Blériot felvásárolta, átkeresztelve a céget Société Pour L’Aviation et ses Dérivés-re (ezáltal megmaradt a SPAD név). A SPAD az első világháború alatt különösen sikeressé vált, egyedül a SPAD S.VII jelzésű kétfedelű vadászgépből kb. 6000 példányt építettek és több francia gyár beszállítóként dolgozott a SPAD típusain. Ezzel szemben az első világháború alatt Louis Blériot cége bár szintén folytatta a tervezést (1916-ban 3 új típust terveztek), de mivel Franciaország már több sikeres repülőgép-típussal rendelkezett, ezek nem kerültek gyártásba és ehelyett a Blériot vállalat más cégek (köztük a SPAD) számára gyártott repülőgép-alkatrészeket.

Az első világháború végén ugyan megkezdték a SPAD S.XX (későbbi nevén Blériot-SPAD S.20) vadászgép gyártását, de a fegyverletételt követően a francia állam törölte a megrendeléseket, a hatalmas felesleges kapacitással rendelkező repülőgép-gyártó cégek pedig recesszióba süllyedtek. Blériot a racionalizálás részeként az önálló SPAD vállalatot felszámolta, az alkalmazottakat pedig a Blériot gyár átvette, a jól csengő márkanevet azonban megtartották: ezt követően Blériot néven folytatták a nagyméretű repülőgépet tervezését, míg a kisebb, egyhajtóműves típusokat Blériot-SPAD jelzéssel forgalmazták.

Blériot néven összesen 14 további repülőgépet terveztek, de (a 6 db Blériot 115 utasszállítót leszámítva) mindössze egyetlen típus került gyártásba, azonban a Blériot 127 bombázóból is csupán 44 példányt építettek. A Blériot-SPAD sikeresebb volt: majdnem minden modellt kis szériában gyártották, az S.34-es kiképzőgépből 150 darabot, az S.61 kétfedelű vadászgépből pedig közel 400 darabot értékesítettek.

Az S.61-gyel párhuzamosan, 1923-ban levegőbe emelkedett a Blériot-SPAD S.81 kétfedelű vadászgép is, amelyből a francia állam 80 példányt rendelt, mert a hagyományos kialakítását preferálta az újonnan létrehozott Dewoitine repülőgépgyár radikális, egyfedelű (felsőszárnyas) D.1-es modelljével szemben. A következő vadászgép-kiírásra a Blériot-SPAD megépítette a hasonló (1927-es) S.91-es kétfedelűt. A prototípus lezuhanását követően a döntéshozók többé nem érdeklődtek a repülőgép iránt, a gyár főtervezője, a több korábbi modellt is megálmodó André Herbemont azonban folytatta a tervezést és összesen 9 változatot alakított ki a repülőgépből különböző hajtómű- és fegyverzet-konfigurációkban.

Az utolsó, új Hispano-Suiza 12Xbrs motorral és egy motortérbe épített 20 mm-es gépágyúval felszerelt 1933-as S.91/9 sem került sorozatgyártásba, de egy újabb francia vadászgép-megrendelésre (C1 program) a Blériot-SPAD ebből fejlesztette tovább a Blériot-SPAD S.510-es modellt.


Konstrukció:

A Blériot-SPAD S.510 vegyes építésű típus volt: a gép törzsét már teljes hosszában dúralumíniummal borították, de a szárnyakon még vászonborítást alkalmaztak. Az együléses vadászgép soros motorjának köszönhetően keskeny, de a csillagmotoros típusokhoz hasonlóan csapott orráról azonnal felismerhető volt.

A 7,06 méter hosszú repülőgép kétfedelű, 8,84 méter fesztávolságú szárnyakat kapott: az alsó és felső szárnyakat egy ”I” alakú merevítőrúd és relatív nagyszámú huzalozás merevítette. A típus hagyományos kialakítású farokrészt kapott egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkkal, amelyek a szárnyakkal szemben már önhordó kialakításúak voltak, ezért nem volt szükség külső (légellenállást növelő) merevítő rudakra.

Az S.510-est ugyanaz a 12 hengeres, 690 lóerős Hispano-Suiza 12Xbrs erőforrás mozgatta egy kétlapátos légcsavaron keresztül, mint a közvetlen előd S.91 utolsó változatát: ezzel az S.510-es 370 km/h-s végsebességre tett szert, ami kétfedelű típusok között relatív magasnak számított, de meredek emelkedés esetén nem jutott elegendő üzemanyag a motorba, amely ezért lefulladhatott.

Az S.510-es átmeneti építésű típus volt: még nyitott pilótafülkés kétfedelű repülőgépnek tervezték, de nagyméretű, gömbhéj alakú első és hasonló hátsó szélvédőt alkalmaztak, a repülőgép törzsét áramvonalazták és bár a fordított tricikli elrendezésű futóművek nem voltak behúzhatók, az első futószárakra áramvonalas burkolat került (farokkerék helyett a típus farokcsúszót használt).

Kétfedelű típusokon szokatlan módon a repülőgép nem 2, db hanem 4 db géppuskával rendelkezett: a a 7,5 mm-es MAC 1934 gépfegyverek közül kettőt építettek a pilóta elé, valamint további egy-egy géppuska került az alsó szárnyak alatti tartókba, növelve a repülőgép fegyverzetét (emellett lehetőség volt további 1-1 géppuska beépítésére a szárnyak alá, 6-ra növelve a géppuskák számát). A repülőgép bombát vagy alternatív fegyverzetet nem szállíthatott.


Szolgálatban:

A Blériot-SPAD S.510-es 1933. január 6-án emelkedett először a levegőbe: 6 hónappal a D.500-as után (ld. lentebb). A repülőgép túlságosan instabilnak bizonyult, ezért a sorozatgyártású példányokat 40 cm-re hosszabbra építették, ami megoldotta a problémát. A Blériot-SPAD S.510 tipikus utolsó generációs kétfedelű vadászrepülőgép volt: bár a korábbi biplánoknál jobb teljesítményt nyújtott, amikorra 1936-ban hadrendbe állt, már megjelentek az első zárt pilótafülkés, behúzható futóműves egyfedelű típusok, amelyek lényegesen gyorsabbak voltak.

A típus jobb képességű volt, mint a rivális Morane-Saulnier vállalat M.S.225-ös felsőszárnyas vadászgépe, amelyet kifejezetten a régebbi kétfedelű és az új egyfedelű repülőgépek közötti átmeneti modellnek szántak, de 1935-ben már levegőbe emelkedett az új egyfedelű Morane-Saulnier M.S.406 és már hadrendben állt a Dewoitine vállalat új Dewoitine D.500 jelű vadászgépe.

Az M.S.225-öshöz hasonlóan a D.500-as is egy átmeneti típus volt nyitott pilótafülkével és nem behúzható futóművel, de egyfedelű, önhordó szárnyainak köszönhetően már az alapváltozat is 10%-kal gyorsabb vol az S.510-esnél, a két vadászgép közötti sebesség-különbség pedig csak nőtt az újabb alváltozatokkal. 1938-ban ráadásul levegőbe emelkedett a Dewoitine D.520, valamint a Bloch MB.150, amelyek a Morane-Saulnier M.S.406-oshoz hasonlóan már lényegesen gyorsabb, új generációs típusok voltak.

A repülőgép-tervezésben beállt változást jól mutatta, hogy már az összes kortárs francia vadászrepülőgép, még a sorozatgyártásba nem került vadászgépek (ANF Les Mureaux 190, Hanriot H.110, Loire-Nieuport 161, Loire 250, Nieuport-Delage NiD-120, Roussel R-30, SNCAO 200 és Wibault 313) mind egyfedelűek voltak, akárcsak a Bernard H 110 és Bernard H.52 vízi vadászrepülőgépek (az egyetlen kivételt a Romano R.90 kétfedelű vízi vadászrepülőgép jelentette, de ez a típus nem került sorozatgyártásba).

A problémák ellenére a francia hadsereg 60 példányt rendelt az S.510-esből, aminek valószínűleg több oka volt. Egyes teoretikus úgy vélték, a kétfedelű típusok jobb manőverező-képessége vadászgépek közötti fordulóharcban előnyös lehet, de elképzelhető, hogy támogatni akarták a pénzügyi gondokkal küzdő Blériot-SPAD gyárat, növelni kívánták a termelést (ellensúlyozva a fegyverkező német légierőt) vagy nem bíztak eléggé az új Dewoitine D.500-asban, ezért az S.510-esre tartalék-típusként tekintettek.

A típus szolgálati ideje ennek ellenére rendkívül rövidre sikerült: mindössze egy évnyi frontszolgálatot követően, már 1937-ben a másodvonalbeli szolgálatra (progpaganda célú műrepülésre és kiképzésre) szorult vissza. A második világháború kitörésekor az S.510-esek már csak tartalékos vadászgépekként szolgáltak és a nem használták őket a támadó németek ellen. Mintegy 10 db S.510-est még Franciaország megtámadása előtt a franciák észak-afrikai gyarmataira szállítottak, de ezek sem kerültek éles bevetésre.

A repülőgépből (az S.510.01 jelű, rövidebb prototípust leszámítva) egyetlen változatot gyártottak: az S.510 bázismodellt (a 690 lóerős Hispano-Suiza 12Xbrs motorral), az utolsó 12 példány azonban már Hispano-Suiza 12Xcrs hajtóművel készült. Az Xcrs erőforrás gyakorlatilag azonos volt az Xbrs modellel (az egyetlen különbséget a motor 370-ről 380 kg-ra növekedett tömege jelentette), azonban úgy alakították ki, hogy befogadhasson egy 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404-es gépágyút, azonban az Xcrs motoros S.510-esekbe a fegyvert nem építették be.

Emellett az S.510-esből elkészült egy fejlesztett változat is, az S.710-es, amely nagyobb teljesítményű (860 lóerős) Hispano-Suiza 12Ycrs erőforrást és zárt pilótafülkét kapott, ez azonban nem került gyártásba (a jobboldali fotón az S.710-es prototípusa látható.

Louis Blériot már nem élte meg a repülőgép bukását, ugyanis 1936-ban szívrohamban elhunyt (Armand Deperdussin egy évtizeddel korábban, 1924-ben öngyilkos lett). Blériot halála egyben a Blériot, illetve Blériot-SPAD repülőgépgyárak végét is jelentették. 1936-ban a francia kormány úgy döntött, hogy a repülőgép-gyártást államosítja és az összes megszerzett repülőgépgyártót 6 vállalatba tömöríti (SNCASE, SNCASO, SNCAN, SNCAO, SNCAM és SNCAC): a Blériot a Bloch, ASO, Lioré et Olivier, SAB és UCA vállalatokkal együtt a Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest, röviden SNCASO (közkeletű nevén Sud-Ouest) gyár részévé vált. 1957-ben az SNCASO egyesült az SNCASE gyártóval, létrehozva a Sud Aviation-t, amely több további egyesülést követően jelenleg is működik, az Airbus csoport részeként.


Műszaki adatok:

Név: Blériot-SPAD S.510

Típus: (kétfedelű) együléses vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 7,46 m

Fesztáv: 8,84 m

Magasság: 3,72 m

Szerkezeti tömeg: 1.250.kg

Max. felszálló tömeg: 1.830.kg

Motor: légcsavaros, 690 LE-s (Hispano-Suiza 12Xbrs, ”V” hengerelrendezésű, 12 hengeres, folyadékhűtéses)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 4 db 7,5 mm-es géppuska (MAC 1934, 2 a pilótafülke előtt a törzsben, 1-1 az alsó szárnyak alatt)

Teljesítmények:

Végsebesség: 370 km/h

Csúcsmagasság: 10.500.m

Emelkedőképesség: 891 m/perc

Hatótávolság: 875 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.