Berijev Be-200
„Úszógumis sas”
Tervezés:
A vízre leszállni képes légi járművek szinte egyidősek a géphajtású típusokkal. Ezen repülők szárazföldi társaikhoz képest két komoly előnnyel rendelkeznek: egyrészt (megfelelő mennyiségű víz esetén) gyakorlatilag bárhová leszállhatnak, ezért repülőtér nélküli területeken is használhatóak.
Másik pozitívumuk, hogy akár hajókról, illetve tengeralattjárókról is feltölthetőek, ezért nem korlátozzák őket a szárazföldi repülőterek elhelyezkedése. Bár a vízi repülőgépek többnyire lassabbak a szárazföldi gépeknél, előnyeiket kihasználva számos területen sikeresen alkalmazhatóak.
A hidroplánok nagyobb arányú térnyerésére az 1930-as években került sor, mivel ekkor számos távoli területet értek el repülőkkel, melyeken egyáltalán nem volt infrastruktúra (pl.: a Sikorsky S-38 afrikai útjai).
A többek között a híres Schneider-kupa által generált fejlődésnek köszönhetően a katonaságok is fokozott érdeklődést mutattak az ilyen típusok felé (ld. Supermarine Walrus).
A kisméretű gépek nem versenyezhettek a szárazföldi vadászgépekkel, ezért alkalmazásuk visszaszorult, majd eltűnt, de a nagyobb járőrgépek több esetben látványos karriert futottak be (pl.: az amerikai Consolidated PBY).
A Szovjetunióban kevésbé volt fejlett a repülőgépgyártás, de lehetőségeikhez mérten a kommunisták is igyekezetek fejleszteni légierejüket. Itt a vízi repülőgépek fejlesztésével a 49-es tervezőiroda (OKB-49) foglalkozott, melyet Georgij Mihajlovics Berijev vezetett.
Az általa tervezett, Berijev típusú repülőgépek többségében hidroplánok voltak - közülük a második világháború előtt a Berijev MBR-2 partvédelmi repülőcsónak vált szélesebb körben ismertté. Később, a második világháború alatt a gyár az egymotoros Beriev Be-4 (KOR-2) hidroplánt gyártotta, relatív kis számban.
A második világháború végével a hadiipar a korábbi töredékére esett vissza, de a beköszöntő hidegháború gyors visszarendeződést generált és mivel a Szovjetunió immár világhatalomnak számított, hatalmas vízfelület ellenőrzése vált szükségessé.
Ezt a szovjetek részben továbbra is hidroplánokkal kívánták elvégezni, ezért a Berijev vállalat újabb megrendeléseket kapott: ilyen volt az 1950-es években a Beriev Be-6, illetve a sikeresebb 60-as évekbeli Beriev Be-12 „Csajka”.
Ekkorra a légcsavaros repülőgépek kora végképp leáldozott, ezért a Berijev sugárhajtású hidroplánok tervezésébe kezdett (ld. R1, Be-10 és a legnagyobb sugárhajtóműves hidroplán, az A-40), de ezeket csak minimális számban gyártották.
Az 1980-as évekre már kizárólag a Szovjetunióban foglalkoztak nagyméretű katonai hidroplánok gyártásával és ezt a hagyományt a kommunista állam széthullása után létrejövő Oroszország is folytatta: még 1989-ben is írtak ki pályázatot vízre leszállni képes járőrgépre, melyet az államszövetség 1991-es széthullása ellenére megépítettek.
A feladatot ezúttal is a legnagyobb tapasztalattal rendelkező Berijev vállalat kapta. A leendő gép kisebb volt a rekorder A-40-nél - méretei inkább a sikeres (légcsavaros) Be-12-ét idézték.
A névadó alapító 1979-es halála miatt ezt a típust Alexander Javkin tervezte, de a gépet Be-200 néven állították szolgálatba. A gép beceneve Altair lett, amely a Sas csillagkép legfényesebb csillaga (jelentése is sas), de egyben az Albatrosz (az A-40 beceneve), a Taganrog és az Irkuszk városok nevének rövidítése is.
Konstrukció:
A Berijev Be-200-as különleges kialakítású repülőgép, amely egyesíti magában a modern utasszállítók és az 1940-es, 50-es évek hidropánjainak tapasztalatait. A gép törzsének alapja egy regionális utasszállító repülő: a Berijev (pl.: a szárazföldi Iljusin Il-76-ra épülő Beriev A-50 révén) már korábban is épített hasonló típust.
A törzs hasi oldala és az orrész különbözik a szárazföldi repülőgépekétől, mivel felszállásnál le kell küzdeni a víz felületi feszültségét. Mivel azonban a hajtóművek kellően nagy tolóerőt adnak, nincs szükség a korábban alkalmazott nagyméretű hasi lépcsőkre - a Be-200-as törzse mindössze két szekcióból áll és a hátsó rész csak fel-, illetve leszállásnál ér a vízbe.
A megfelelő méretű raktér miatt a gép keresztmetszete megközelítőleg kör alakú és csak a farokrészen szűkül össze. A jármű ”T” alakú vezérsíkot kapott, ezáltal a felszálláskor keletkező hullámok nem rontják a Be-200-as manőverező-képességét.
A típus a hidroplánokon szinte kizárólagosan használt vállszárnyas kialakítást örökölte, de hátranyilazott, változó geometriájú szárnyai a mai utasszállítókat idézik. A nagy (üresen is 27 tonna fölötti) tömeg miatt a Be-200-as a szárnyak alatt csak kisméretű támasztóúszókkal rendelkezik, melyek gyakran nem érnek a vízbe.
A hidroplán mozgatásáról egy pár Ivcsenko-Progresz D-436 sugárhajtómű gondoskodik, melyet eredetileg az Antonov An-71-es AWACS (angol; légi figyelmeztető és irányító rendszer) feladatú repülőgéphez fejlesztettek ki. Az An-71 nem került sorozatgyártásba, de a D-436 mégis sikeres hajtóművé vált: különböző Antonov, Lotarev, Jakovlev és Tupoljev típusokba építették.
A Be-200-as e gázturbinás sugárhajtómű kifejezetten hidroplánok számára átalakított, D-436TP-es változatát használja. A felcsapódó víz mindig is komoly problémát jelentett a vízi repülőgépek számára, mivel a motortérbe jutva tönkretehette a hajtóművet és ez a sugárhajtóművekre különösen igaz. Ezt a kérdést az Altair-nél is úgy oldották meg, hogy a hajtóműveket a lehető legvédettebb helyre, a szárnyak mögé, a törzs fölé helyezték, bár emiatt nagyméretű támasztódúcokra volt szükség.
Bár a Be-200-as egy csónaktestű repülőgép és elsősorban vízi üzemeltetésre szánták, a szárazföldi landolás is lehetséges: ekkor a típus tricikli-típusú futóművet használ (a hátsó, oldalankénti két kereket a nagyméretű, hajtóművek alatti szekcióba húzza be).
A Berijev legmodernebb típusának fő feladata a korábbiakhoz hasonlóan járőrözés, de a Be-200-ast fegyverzettel nem szerelték fel.
Szolgálatban:
Az Altair első vízi felszállására 1998. szeptember 24-én került sor, de a típus a szárazföldről már 1997-ben a levegőbe emelkedett (a nagy közönségnek 1999-ben - igaz, még csak mint modell - Párizsban mutatkozott be).
A gép gyártása 2003-ban kezdődött, eddig mindössze 9 példány készült el, melyből hatot az Orosz Védelmi Minisztérium kapott. A típus másik fő üzemeltetője (5 géppel) a meglehetősen hosszú nevű katasztrófavédelmi EMERCOM (magyarra fordítva: ~ Orosz Föderációs polgári védelmi ügyeket intéző, vészhelyzetek és természeti katasztrófák következményeinek kiküszöböléséért felelős minisztérium). Ezen kívül a hasonló Azerbajdzsáni katasztrófa-elhárításért felelős minisztérium is rendelkezik egy Be-200-assal.
A Be-200-as bázismodell legfontosabb változata a Be-200CsS, melyet kifejezetten az EMERCOM-nak fejlesztettek ki - ebből a típusból létezik angolszász pilótafülkés változat is Be-200E néven.
A további három modellből: Be-200RR (európai piacra szánt Rolls-Royce hajtóműves variáns), Be-210 (utasszállító) és Be-220 (járőrgép) eddig egy sem épült.
A Be-200-ast ugyan (ahogy az fentebb is olvasható) elsősorban tengeri járőrözésre tervezték, de a hidroplán több más feladatra is alkalmas (pl.: tengeralattjáró-elhárító repülőgépként is bevethető).
Az egyik legfontosabb szerep a (hidroplánoknál gyakran alkalmazott) kutató-mentő feladatkör (ld. jobbra), mivel a vízbe esetteknek a típus nem csak mentőfelszerelést dobhat le, de le is szállhat. Erre a célra a Be-200-asokat különböző optikai- és hő-keresővel, valamint keresőfényszóróval szerelik fel és a gép akár 45 túlélőt is a fedélzetére vehet.
Emellett alkalmazható hagyományos utasszállító szerepkörben is (ekkor 72 főt vehet a fedélzetére) vagy légi kórházként (30 fekvő és 7 ülő sérülttel).
E repülő egyik különlegessége a fejlett tűzoltási rendszere. A Be-200-as négy különálló tartályába 12 tonnányi vizet vehet fel - ehhez nem szükséges leszállnia, csupán a víz felszínéhez kell érnie. A tartályok teljes feltöltéséhez mindössze 14 másodpercre van szükség, míg a tűzfészek fölött ezt a gép kevesebb, mint egy másodperc alatt ledobhatja.
Be-200-asok először 2004-ben Olaszországban vettek részt ilyen tűzoltó küldetéseken, de rövidebb ideig Portugáliában, Indonéziában, Görögországban és 2010-ben Izraelben is teljesítettek hasonló bevetéseket. Bár a típusból eddig csak néhány készült, több ország is érdeklődött a gép iránt, köztük Kína.
Műszaki adatok:
Név: Berijev Be-200 „Altair” (sas)
Típus: többcélú vízi repülőgép (amfíbia)
Fizikai jellemzők:
Hossz: 32,00 m
Fesztáv: 32,80 m
Magasság: 8,90 m
Szerkezeti tömeg: 27.600.kg
Max. felszálló tömeg: 39.700.kg (szárazföldről felszállva 41.000.kg)
Motor: gázturbinás, 2 db 73,6 kN tolóerejű (Progresz D-436TP)
Személyzet: 2 fő
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 700 km/h
Csúcsmagasság: 8.000.m
Emelkedőképesség: 1020 m/perc
Hatótávolság: 2100 km