Bell Boeing V-22
„Helipülő vagy Relikopter”
Tervezés:
A többi harcjárműhöz hasonlóan a katonai repülőgépek fejlődése is folyamatos, az új modellek (valamilyen formában) rendre felülmúlják elődeiket. Az egymást váltó hagyományos típusok (pl.: vadászgépek, bombázók) mellett időről időre megjelentek egy (vagy több) feladatra specializált, a kortársakétól eltérő kialakítású gépek is. Ennek változatos okai vannak, például a nyersanyaghiány és kétségbeesett védekezés (ld.: Bachem Ba 349) vagy a radarvezérlésű légvédelem tökéletesedése (ld.: Lockheed F-117). Az egyik ilyen a légierők azon régi vágya, hogy egyesítsék a repülők sebességét a helikopterek egyedi képességével: a függőleges felszállás képességével.
A hidegháború alatt több más ország mellett az Amerikai Egyesült Államok is elkezdett egy ilyen, függőleges felszállásra képes repülőgépet fejleszteni, de a Lockheed XFV és Convair párja végül zsákutcának bizonyult, ezért angol Hawker Siddeley Harrier vadászgépeket vásároltak.
Az amerikaiak azonban egyedülálló módon nemcsak vadászgépeket, hanem nagyobb méretű teherszállító járműveket is szerettek volna függőlegesen felszállásra alkalmassá tenni - ennek kiváltó oka az Operation Eagle Claw (angol; saskarom hadművelet) totális kudarca volt.
Ennek az 1980-as missziónak a célja túszul ejtett amerikaiak kiszabadítása volt az Amerikai Egyesült Államok teheráni nagykövetségéről. A bevetést alapos és egyúttal hatalmas költségű felkészülés előzte meg. Igénybe vették többek között a USS Nimitz atom-meghajtású repülőgép-hordozót, Lockeed C-130-as teherszállító repülőket és Sikorsky CH-53-as nehéz szállító helikoptereket. A fő problémát a nagy létszám jelentette, mivel a katonákon kívül a több mint félszáz túszt is ki kellett menteni.
De hiába igyekeztek tökéletesen végrehajtani a feladatot, a kivitelezés közben számos technikai hiba lépett fel (különböző okok miatt egymás után hibásodtak meg a helikopterek). A CH-53-asok létszáma hamar a kritikus 6 alá esett, ezért az akciót lefújták. Az evakuálás közben ráadásul egy helikopter rázuhant az egyik repülőre, így mindkét gép elpusztult. Végül kényszermegoldásként minden még élő katonát a C-130-as repülőkkel mentettek ki, a helikoptereket pedig otthagyták a sivatagban. Jimmy Carter, az Amerikai Egyesült Államok regnáló elnöke nem nyugodott bele a kudarcba, ezért Operation Credible Sport (angol; hihető sport hadművelet) néven új fedet akcióba kezdtek.
Ennek keretében a Lockheed C-130-asok átalakított STOL változatait (YMH–130H-kat) használtak volna: mivel a tervek szerint a gépek a nagykövetség futball-pályáján szálltak volna le, nem volt szükség hosszú és veszélyes sivatagi utazásra. A szükséges kifutó hosszát úgy csökkentették, hogy fékező- és startrakétákat szereltek a hatalmas gépekre, melyek így szinte függőlegesen landolhattak. Csakhogy a szállító-repülők méretei és kialakítása nem volt alkalmas erre a célra: miután az egyik kísérleti gép lezuhant, a programot abbahagyták (később a tárgyalásokat követően a túszokat Irán szabadon engedte).
A komoly veszteségek és a többszöri felsülés rávilágított arra, hogy az országnak mihamarabb szüksége van egy repülőgép sebességével rendelkező, de szükség esetén helyből felszállni képes nagyméretű járműre, ezért szinte azonnal (már 1981-ben) meghirdették a Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental (JVX) programot.
Mivel a cél nem csak a hadsereg, de a haditengerészet, a légierő és a tengerészgyalogság igényeinek kielégítése is volt, a hazai Bell Helicopter, a Boeing Vertol, a Grumman, és a Lockheed mellett a francia Aérospatiale és az angol Westland is pályázott. A győztes a Bell-Boeing konzorcium lett, mivel ők adták be az egyetlen érvényes pályázatot.
A két helikoptergyártó óriásvállalat által készített V-22-es a Bell korábbi XV–15-ös kísérleti gépének felnagyított változata volt. A gép tiltrotor-t (magyarul billenőrotort) használ, azaz rotor-lapátjait vízszintes helyzetbe állítva képes függeszkedni, míg függőleges pozícióban hagyományos repülőgépként repülhet (a korábbi autogiro-k szintén rendelkeztek vízszintes és függőleges állású hajtóművekkel, de azok képtelenek a függőleges felszállásra).
Bár ezt a megoldást már több korábbi (főként amerikai) kísérleti légi eszköz használta, az első katonai szolgálatba állított tiltrotor-os harceszköz a V-22 lett, amely az Osprey (angol; halászsas) becenevet kapta.
Konstrukció:
A V-22 külsőre erősen emlékeztet az XV-15-ösre, ám annál jóval szélesebb, mivel alapvetően szállítási célokra szánták. A törzs emiatt széles, négyzet keresztmetszetű, inkább repülőgéphez hasonló.
Mivel két, egymástól független tengellyel rendelkezik, nincs szükség farokrotorra: a hátsó traktus erősen elkeskenyített. A lapos, de széles farokrészt (a kettős függőleges vezérsíkkal) megemelték, így hátulra egy nagyméretű rámpást ajtót építethettek be (ezáltal könnyebb a gumikerekes harcjárművek berakodása).
Azért, hogy képes legyen vízszintesen is haladni, az Osprey-t rövid, ám széles szárnyakkal látták el. A szárnyak enyhén előrefelé nyilazottak, mivel ez a forma jobban kontrollálhatóvá teszi a keletkező légörvényeket, amire a V-22-nek (billenőrotorja miatt) különösen nagy szüksége van. Bár ez a megoldás nagy sebességnél hatalmas terhelést jelentene a gép sárkányára nézve, ez nem okoz problémát, mivel a típus végsebessége alig haladja meg az 500 km/h-t, ezért ez a negatív hatás kevésbé jelentkezik.
A szárnyvégekre telepítették a két Rolls-Royce turbólégcsavaros hajtóművet, amelyek egyenként 6000 lóerőt meghaladó teljesítmény leadására képesek. Ennek a hajtómű-típusnak a teljesítménye ugyan nem versenyezhet a sugárhajtóművekével, viszont ez az egyik leghatékonyabb motor-fajta, így repülőként használva nemcsak gazdaságos üzemeltetést tesz lehetővé, de nagyobb hatótávolságot is.
A helikopterekhez képest hatalmas teljesítményt két, egyenként háromlapátos rotorrendszer továbbítja. Mivel maga a hajtómű és a főtengely is dönthető, a lapátok üzemelhetnek propellerként és rotorként is. E harcjárművet eleve repülőgép-hordozókról való üzemeltetéshez tervezték, ezért a szárnyak és a rotorlapátok a géptörzshöz hajthatóak, jócskán lecsökkentve a tároláshoz szükséges helyet.
A nehéz, üresen is több mint 15 tonnás légi jármű hat keréken támaszkodik. A tricikli-elrendezésű futómű első tagját az orrba, a két hátsót a törzs alján található kiszélesített ”úszógumi”-ba húzza be (a futómű a megszokottnál kevésbé terhelt, mivel a V-22-es képtelen a vízszintes fel-/leszállásra - ekkor ugyanis rotorlapátjai a kerekek alá érnének).
A négyfős legénység a kisméretű orr mögötti, jó kilátást nyújtó pilótafülkében foglal helyet. A beltérben korszerű fedélzeti rendszer, LCD kijelzők és többféle elektronikai eszköz segíti a legénységet.
E járművet alapvetően szállítási feladatokra tervezték: rakterében képes 9 tonnányi terhet vagy akár 32 katonát szállítani. A V-22 túlméretes eszközök szállítására is alkalmas: kettős kampójaira maximum 6,8 tonnás felszerelés (vontatott lövegek, terepjárók) függeszthetőek.
Az Osprey-t kezdetben semmilyen fegyverzettel nem szerelték fel, de később két géppuska felszerelését tették lehetővé. Egy hagyományos géppuskát (a hátsó raktérajtót kinyitva, a platóhoz rögzítve) használhatják a gép mögötti célok ellen, míg a gép alsó részéből egy elektromechanikus (Gatling rendszerű, többcsöves) nehézgéppuskát lehet kiengedni (ezt közvetetten, a gép belsejéből irányíthatják). A gépfegyverek mellett a törzsön függesztési pontokat is kialakítottak, ezáltal lehetővé válik különböző irányított, illetve nem irányított rakéták, sőt, a legújabb GBU-53/B típusú irányított légibomba hordozása is.
Szolgálatban:
Bár az első előszériás gép már 1989. március 19-én levegőbe emelkedett, a V-22-es gyártásának előkészítése a vártnál jóval tovább tartott. Ennek fő oka az volt, hogy billenőrotoros gépeket korábban nem használtak, ezért még nem voltak üzemeltetési tapasztalatok, így először ki kellett küszöbölni a típus gyermekbetegségeit.
Az első hat prototípusból kettő lezuhant: az 1992. július 20-ai balesetben nem csak az ötödikként legyártott gép semmisült meg, de heten életüket vesztették. A katasztrófát követően azonnal felfüggesztették a repüléseket - a hibák kiküszöbölése után létrejött B-modell majdnem egy ével később készült el.
A program idővel újra erőre kapott és megkezdték a haditengerészet elvárásainak megfelelő kiértékelést. A tesztsorozat ugyan jól haladt, de az ezredfordulón újabb két baleset történt és ez még több, összesen 23 emberéletet követelt. Ezt újabb repülési tilalom követte és a gép egyes részeit ismét újratervezték. A balesetekben valószínűleg komoly szerepe volt a billenőrotoros kialakításnak, mivel a pilóták nem voltak hozzászokva a függőleges-vízszintes repülésváltáskor és a döntött hajtómű miatt keletkező megváltozott légmozgásoknak (ezt szimulációs edzésekkel pótolták).
A szinte már hagyományosnak mondható súlyos költségtúllépés és a balesetek ellenére (a sikeres tesztek után) a berepülést 2005-ben lezártnak nyilvánították és jóváhagyták a sorozatgyártást. Ugyanakkor - többek között a magas árak miatt - kezdetben évente mindössze 11 gép összeszerelését vállalták (később fokozatosan növelik a termelést).
A teljes rendelésállomány 458 db V-22-t tett ki, ebből 79% a tengerészgyalogságé (USMC), 11% a haditengerészeté (US Navy), a maradék 48 gép (10%) pedig a légierőé (USAF). Korábban jóval több gép beszerzését fontolgatták (csak az USMC 552 példányra tartott igényt), de egyre jobban megkurtították a megrendeléseket, ezért kezdetben elképesztő, egyenként kb. 22 milliárd forintnyi összegbe került egy Osprey - ezt idővel (várhatóan) akár 2 milliárd forintos darabárra is le lehet szorítani.
Ez ugyan továbbra is hatalmas költséget jelent, ám további költségcsökkentést jelenthetnek a külföldi vásárlók: Izrael máris bejelentett igényét, de az Egyesült Királyság és Norvégia is felvetette néhány V-22-es beszerzését.
Az Osprey-ből több, szinte azonos változatot terveztek. Az előszériás V-22A mellett a fejlesztett MV-22B-t és MV-22C-t. A légierő különleges műveleteihez CV-22B-ket alkalmaz, de felmerült a lehetőség egy tengeralattjáró-elhárító variánsra (SV-22) és a kutató-mentő feladatú modell (HV-22) gyártására is (a kisebb feljavítások folyamatosak, már megkezdődött a ”Block C” típus szolgálatba állítása).
Mivel a kísérletek elhúzódtak, az elavult helikoptereket viszont le kellett selejtezni, a haditengerészet végül visszamondta a rendelést és Sikorsky MH-60-asokat rendelt, de nem zárták ki, hogy később átalakított Osprey-eket is vásárolnának.
Ennek részben ellentmond, hogy e típus több hátrányos tulajdonsággal is bír: magas ára mellett a fő ellenérv vele szemben bonyolultsága, viszont egyben több felbecsülhetetlen előnyt is jelent az alkalmazó ország hadseregének. Helikopterként üzemeltetve korábban elképzelhetetlen terheket képes felemelni, ráadásul a forgószárnyasok számára elérhetetlen magasságban és sebességgel.
Az első Osprey 2006-ban állt szolgálatba, három évvel később pedig felállították a 8. különleges bevetések századát, amely már kizárólag V-22-eseket használ (a legyártott példányok száma már meghaladja a 200-at). Bár történtek kisebb balesetek, e járművek sikerek küldetéseket teljesítettek Irakban és egy gép fedélzetén 2008-ban az Amerikai Egyesült Államok későbbi elnöke, Barak Obama is utazott. E harcjármű a tengerészgyalogságnál idővel teljesen fel fogja váltani a Boeing Vertol CH-46-os helikoptereket.
Műszaki adatok:
Név: Bell Boeing V-22 „Osprey” (halászsas)
Típus: billenőrotoros (VTOL) teherszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 17,50 m
Fesztáv: 14,00 m
Magasság: 6,73 m
Szerkezeti tömeg: 15.032.kg
Max. felszálló tömeg: 27.400.kg
Motor: turbólégcsavaros sugárhajtómű, 2 db, egyenként 6150 Le-s teljesítménnyel (12300 Le-s összteljesítménnyel) (Rolls-Roye Allison T-406)
Személyzet: 4 fő
Fegyverzet: nincs (lehetőség 2 db 7,62 mm-es géppuska felszerelésére: 1-1 db M240, illetve GAU-17)
Teljesítmények:
Végsebesség: 509 km/h
Csúcsmagasság: 7.620.m
Emelkedőképesség: 708 m/perc
Hatótávolság: 1627 km (átrepülésnél kiegészítő tartályokkal: 3590 km)