BAC One-Eleven

„Betalált tizenegyes”


Tervezés:

A világ első sorozatgyártásba kerül, sugárhajtású utasszállító repülőgépe a de Havilland DH 106 „Comet” volt. A Comet megjelenésekor óriási sikert aratott: a korábbi civil típusoknál gyorsabban szállíthatott utasokat nagy távolságra, a dugattyús gépeknél lényegesen nagyobb komfort mellett.

Ez a siker azonban nem volt tartós, mert a kiforratlan megoldások (elsősorban a szögletes ablakok) következtében anyagfáradásos törések keletkeztek, amelyek több esetben katasztrófához vezettek, ezért a Comet-ek évekre a földre kényszerültek.

Miközben a cég áttervezte típusát, a katasztrófák egyben arra ösztönözték a de Havilland vetélytársait, hogy a lehető leghamarabb biztonságosabb és hatékonyabb típusokat dolgozzanak ki.

Még a Comet repülési tilalma alatt, 1956-ban a British European Airways (angol; brit európai légitársaság, röviden BEA) megjelentetett egy felhívást, amelyben egy második generációsnak nevezett sugárhajtású utasszállító repülőgépet igényeltek.

Gyakorlatilag egy, Comet-hez hasonló, de fejlettebb típust rendeltek, viszont amíg a DH 106-os transzatlanti utakra készült, a BEA rövid, illetve középtávú járatokon kívánta üzemeltetni repülőgépeit (e típus gyakorlatilag a Vickers Viscount utódja lett: a Viscount-ot a második világháború alatt megalapított Brabazon-bizottság rendelte meg, mint első turbópropelleres utasszállító repülőgépet).

A BEA pályázatán minden nagyobb brit repülőgép-gyártó részt vett, de 1960-ban az angol kormány mesterségesen átalakította a piacot és a repülőgép- (valamint helikopter-) gyártókat egyesülésre kényszerítette.

Az egyik új cég a British Aircraft Corporation (BAC) lett, amely a Bristol Aeroplane Company, az English Electric Aviation Ltd., a Hunting Aircraft és a Vickers-Armstrons összeolvadásából jött létre.

E vállalat tovább fejlesztette a BEA által igényelt típust - ez a Hunting 107-es prototípuson alapult, de a többi cég részegységeit is felhasználták. A Hunting 107-es 30 üléses gépnek készült, ám ezt túlságosan kicsinek tartották, ezért a későbbi tervekben már egy 59 üléses típus szerepelt.

A kutatások azt mutatták, hogy a BAC 107-es még mindig nem kellően nagy, ezért a gépet ismét áttervezték, ezúttal 80 ülésessé, így hozva létre a BAC 111-est, későbbi nevén One-Eleven-t (angol; egy-tizenegy, azaz 111).


Konstrukció:

A One-Eleven a Comet számos megoldását hasznosította, ezáltal a BAC típusa külsőre hasonlóvá vált a DH 106-oshoz, azonban számos részletben (elsősorban a hajtómű elhelyezkedésében) különböztek.

Keskenytörzsű utasszállító repülőgépként a One-Eleven hosszú, 3,2 méter átmérőjű, kör alakú testet kapott (maga a repülő eredetileg 28,5 méter hosszú volt és üresen valamivel 21 tonna feletti tömeggel rendelkezett).

A későbbi utasszállító gépekhez hasonlóan a One-Eleven is hátranyilazott szárnyakkal rendelkezett, viszont nem hagyományos, hanem magasra emelt, ”T” alakú vezérsíkok kapott (a vízszintes vezérsíkok a függőleges vezérsík tetején helyezkedtek el).

Erre a megoldásra a hajtóművek miatt volt szükség. A korábban használt dugattyús motorokkal (és a közvetlen előd Vickers Viscount-ba épített turbópropelleres hajtóművekkel) szemben a sugárhajtóművek elhelyezése kevésbé volt kötött. Ez azt eredményezte, hogy a One-Eleven hajtóművei nem a repülő szárnyaira, hanem a törsz végén, két oldalt építették be: ezáltal a szárnyak alakját előnyösebbre tervezhették (ugyanakkor nem volt szükség a Comet bonyolult, szárnyakba süllyesztett hajtóműves megoldására).

A hátul elhelyezett hajtóművek további pozitív tulajdonsága volt az utastér kisebb zajterhelése, mivel az a motorok mögött jelentkezik: ez a szárnyakba épített hajtóművek esetén az utastér két oldalán jön létre, ebben az esetben viszont a gép mögött.

A One-Eleven első változatába két Rolls-Royce Spey (RB.163 Spey Mk 506) gázturbinás sugárhajtóművet építettek be, amelyet kifejezetten a kisebb utasszállító gépek kiszolgálására hozták létre (a lényegesen erősebb Rolls-Royce Conway alternatívájaként).

A típus futóműve három elemből állt, mind az első orrfutó, mind a támasztó futók két-két kerékkel rendelkeztek (a hátsó hajtóművek, valamint a nagyméretű farokrész miatt a One-Eleven főfutóit a megszokottnál hátrébb építették be).

A gép alapesetben 79 utas szállítására volt alkalmas, mivel soronként 5 széket használtak és egy utasra a korábbiaknál kisebb lábteret szántak (ennek egyik oka a kisebb távolság volt) - a teherszállító változat törzsének oldala nyitható volt (ld. jobbra).


Szolgálatban:

A One-Eleven prototípusa 1963. augusztus 20-án emelkedett először a levegőbe, de a típusra már 1961-ben is kaptak előrendeléseket. A gép egyik előnyös tulajdonsága volt, hogy tervezésénél nem kizárólag a BEA elvárásainak igyekeztek megfelelni, ezért az elkészült típusra világszerte adtak le megrendeléseket.

A gép ötödik tesztrepülése során, 1963. október 22-én egy One-Eleven lezuhant, megölve a fedélzeten tartózkodó mind a hét személyt (ennek oka a mélyátesés kialakulása volt: a felfelé emelkedő gép szárnyai gyakorlatilag leárnyékolták a farokrészt, ezért a vízszintes vezérsíkok hatástalanná váltak, a gép pedig irányíthatatlanul zuhanni kezdett).

Ezt követően a One-Eleven-t áttervezték, ez a katasztrófa azonban nem okozott értékesítési válságot: a megrendelők továbbra is bizakodtak és fenntartották a megrendeléseiket. Az első sorozatgyártású példányok 1965-ben álltak rendszerbe, azonban a gépek gyártása lassan haladt, ezért 1966-ban létrehoztak egy második gyártósort.

A One-Eleven az Amerikai Egyesült Államokban nem terjedt el, ez azonban elsősorban nem a típus hibája volt. Bár az angol utasszállító megelőzte amerikai vetélytársait (a Boeing 737-est és a McDonnell Douglas DC-9-est), megjelenésüket követően az Amerikai Egyesült Államok kényszerítette a hazai cégeket, hogy helyi típusokat vásároljanak, ezért számos amerikai megrendelő csökkentette vagy mondta vissza One-Eleven rendeléseit.

Emiatt az eredetileg remélt 400 fölötti darabszámot sohasem sikerült elérni: összesen 244 One-Eleven készült, melyeket számos légitársaság üzemeltetett (ennek ellenére a típus gyártását csak 1982-ben szüntették be).

Ez idő alatt az eredeti BAC One-Eleven 200-as mellett hét további alváltozat jelent meg. Ezek közül az alapváltozattól lényegesen csak az 500-as sorozat különbözött. Ez egy nyújtott törzsű változatot jelölt, amely a korábbi 79 (a hat darab 475-ös és az Omán részére épített 485-ös esetében 89) fő helyett már 119 utas befogadására volt alkalmas.

A nagyobb tömeg mozgatásához két Rolls-Royce (RB.163 Spey Mk 512-14DW jelzésű) sugárhajtóművet használtak, amelyek az eredeti 46,3 kN/hajtómű tolóerő helyett egyenként 55,8 kN teljesítményre voltak képesek.

Emellett a kommunista Románia 1979-ben megvásárolta a típus licencgyártásának jogait és 1982-től kis sorozatban építette a típust, ROMBAC 1-11-560 jelzéssel (a korábbi ROMBAC 1-11-495 nem valósult meg).

Eredetileg mintegy 80 példány összeszerelését tervezték, de az 1980-as években már a One-Eleven-nél lényegesen gazdaságosabb és halkabb típusok is elérhetőek voltak, ezért mindössze 9 gép készült el, ezeket a román TAROM légitársaság üzemeltette (a típust a Rolls-Royce Tay hajtómű tervezett beépítésével sem sikerült megmenteni).

A One-Eleven megjelenésekor sokan kételkedtek abban, hogy a rövid távolságokra történő utasszállításban hatékonyan használható-e egy sugárhajtóműves típus, a gyakorlat azonban igazolta a gépek létjogosultságát.

Hibái ellenére a One-Eleven-eket egészen az 1990-es évekig repülték, ekkorra azonban már teljesen elavultak és az új típusok (pl.: az Airbus A320-as) megjelenésével többé már nem rendeltek új gépeket. Az európai és amerikai légitársaságok által leselejtezett példányok azonban tovább repültek (elsősorban afrikai és ázsiai légitársaságoknál).

Európában a típus sorsát a 2003 márciusában bevezetett (JAA hármas szintű) zajkorlátozó szabályozás pecsételte meg: a One-Eleven-hez ugyan kifejlesztettek utólag felszerelhető hangfogókat, ám ezek a felszerelése nem lett volna rentábilis, ezért a típus utolsó példányait is nyugdíjazták.


Műszaki adatok:

Név: BAC One-Eleven 200

Típus: utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 28,50 m

Fesztáv: 26,97 m

Magasság: 7,47 m

Szerkezeti tömeg: 21.007.kg

Max. felszálló tömeg: 35.600.kg

Motor: sugárhajtóműves, 2 db, egyenként 46,3 kN tolóerejű (82,6 kN összteljesítménnyel (Rolls-Royce RB.163 Spey Mk 506, két oldalt a törzs végein)

Személyzet: 2 fő (+ maximum 79 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 882 km/h

Csúcsmagasság: 11.000.m

Emelkedőképesség: 840 m/perc

Hatótávolság: 1340 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.