Avro Anson
„Szürke mindenes”
Tervezés:
Hasonlóan a többi haderőnemhez, az első világháború a légierők esetében is robbanásszerű fejlődést hozott. Természetesen a fejlesztések a háborút követően is tovább folytak, de ezek intenzitása drasztikusan lecsökkent és újabb jelentős előrelépésre csak az 1930-as évek elején került sor.
Ekkor kezdtek elterjedni az első 1000 lóerő körüli repülőgép-motorok és a fejlesztők egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a végsebesség növelésére, amelyet többek között áramvonalazott kialakítással, önhordó szárnyakkal, részben, majd teljes egészben fémből készült testtel, zárt pilótafülkével és behúzható futóművel értek el. E fejlesztések csúcsai egyértelműen az együléses vadászgépek voltak: az Egyesült Királyságban például a Hawker Hurricane, illetve a későbbi Supermarine Spitfire.
Természetesen ezen típusok mellett új nehézvadászok, bombázók és különböző haditengerészeti típusok is megjelentek, valamint az ezeknél lényegesen kisebb teljesítményű és kevésbé látványos, de legalább ilyen fontos kisegítő repülők (többek között szállító, oktató- és futár-gépek). Ebbe a csoportba tartozott jelen cikk tárgya is. Az Egyesült Királyságban 1933-ban - részben a radikalizálódó és újrafegyverkező Németország ellensúlyozására - a légügyi minisztérium kisegítő haditengerészeti gépre írt ki pályázatot a Royal Air Force, azaz a királyi légierő számára.
Az angol haderőben a Royal Navy, azaz a királyi haditengerészet kulcsszerepet játszott, részben a szigetországnak az európai kontinenstől való távolsága, részben a korábbi és ekkor még létező gyarmatok által alkotott Brit Nemzetközösség és az anyaország közötti kapcsolat zavartalanságának biztosítása miatt.
Bár az angolok élen jártak a repülőgép-hordozókkal kapcsolatos fejlesztésekben, ekkor még a haditengerészeti légierő túlnyomó részét vízre leszállni képes repülőcsónakok alkották, amelyek számos hadihajón szolgáltak. A brit légügyi minisztérium azonban helyesen ismerte fel, hogy a repülőcsónakok és hidroplánok gyártása és üzemben tartása jelentős költséggel jár, viszont egyes feladatokat olcsóbb szárazföldi típusok is elláthatnak - az 1933-as tervkiírás ezért éppen ilyen típust igényeltek (tengeri felderítésre).
Az első fázis végén, 1934-ben a pályázatot két indulóra szűkítették le: a de Havilland vállalat a DH.89 „Dragon Rapide”-sal pályázott, egy relatív modern, de még kétfedelű típussal, míg az Avro repülőgépgyár a 652A-essel. Utóbbi volt a modernebb, egyfedelű repülő, de a DH.98-essel ellentétben a bázisául szolgáló Avro 652-es csupán 2 példányban létezett (ezeket az Imperial Airways légitársaság üzemeltette).
A légügyi minisztérium mindkét gépből egy-egy prototípust vett át tesztelésre és 1935-ben a teszteken jobban teljesítő Avro 652A-t választották ki és adtak le megrendelést 174 db ilyen gépre, már Avro Anson jelzéssel. A légügyi minisztérium (16/35-ös) végső részletes kiírását már kifejezetten e repülő figyelembevételével alkották meg.
Konstrukció:
Ahogy fentebb olvasható, az Avro Anson eredetileg kizárólag felderítő repülőgépnek épült, de a költségek alacsonyan tartására a gyártó Avro megtartotta az előd 652-es törzsét, így a típus kisméretű utasszállítónak tűnt (nagyméretű oldalsó ablakokkal), nem pedig hagyományos felderítőnek (pl.: Fairey Seal, Hawker Hector).
Az Anson olcsó kisegítő típusnak készült, ennek ellenére (gyenge hajtóművét leszámítva) modern repülőgép volt, különösen az 1930-as évek eleji többi (brit) felderítő repülőgéppel szemben. Az Anson teljesen zárt kialakítással rendelkezett, ráadásul az 1930-as években az angol felderítő repülőgépek közül egyedüliként egyfedelű, önhordó szárnyakat kapott. A fémépítésű repülőgép hagyományos farokrészt kapott, egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkkal.
A repülő meghajtását két Armstrong Siddeley Cheetah IX motor biztosította, amely az Armstrong Siddeley korábbi Lynx erőforrásának továbbfejlesztett változata volt (ugyanez a motor került az Avro Tutor utódjába, az Avro 626-ba is). A Cheetah elődjéhez hasonlóan egy csillag hengerelrendezésű, 7 hengeres, léghűtéses erőforrást takart, amely 350 lóerős teljesítményre volt képes, ami a kétlapátos légcsavarokkal korlátozott, 302 km/h-s végsebességet biztosított, annak ellenére, hogy a könnyűszerkezetes, fémkeretre feszített vászon kialakítása miatt az eredetileg hatüléses gép üres tömege mindössze 2,5 tonna volt, ami közel azonos a kortárs brit Hawker Hurricane (együléses) vadászgép tömegével.
A repülőgép emellett behúzható futóművel rendelkezett, ami kategóriájában megjelenésekor szintén egyedinek számított. A repülőgép a főfutókat a hajtómű burkolatába húzta be, míg a hátsó támasztókereket nem lehetett behúzni. Amennyiben a futószárak bevonó mechanizmusa meghibásodott, azt manuálisan is be lehetett vonni (ehhez a pilótának a fülkében található forgatókart 144-szer kellett körbefordítania).
Eredetileg az Anson 3 fővel repült, ezt 1938-tól négyre növelték. A repülőgép önvédelmét egyetlen előrenéző 7,7 mm-es géppuska, illetve egy forgatható hátsó torony alkotta: utóbbiban további egy 7,7 mm-es géppuska kapott helyet (a hátsó lövész egyben a rádiós szerepét is betöltötte). Az oktatógépek nem általában rendelkeztek toronnyal.
Az Avro Anson-t eredetileg felderítő repülőgépnek szánták, de emellett (korlátozott mértékben) alkalmas volt bombázásra is. A navigátor egyben a bombázótiszt feladatkörét is betöltötte: a gép orrában hasalva célozhatott. A repülőgép 9 kg-os vagy 45 kg-os bombákat hordozhatott, maximum 163 kg-os össztömegben.
Szolgálatban:
Az Avro Anson prototípusa 1935. március 24-én teljesítette első felszállását, az első egységek egy évvel később kerültek a csapatokhoz. A típus megjelenésekor generációsváltást hozott a légierőnél. A repülőgép behúzható futóművének és más megoldásainak köszönhetően kismértékben gyorsabb és lényegesen modernebb volt angol kortársainál, ráadásul az Anson valódi többcélú repülőgépnek bizonyult, amelyet a felderítés mellett számos más feladatkörben is használhattak.
További előnyt jelentett, hogy a gép olcsó és egyszerűen gyártható volt, ezért amikor 1939-ben kitört a második világháború, már több mint 800 db Anson állt rendszerben. Az, hogy a típus számos feladatra alkalmas volt, azért is előnyt jelentett, mert ekkorra kiderült, hogy az Anson nagy távolságú haditengerészeti felderítésre kis mérete miatt csak korlátozottan alkalmas, ezért az utód Lockheed Hudson fokozatosan kiszorította eredeti feladatköréből.
Egyre csökkenő számban az Avro Anson-ok továbbra is teljesítettek partvédelmi felderítő repüléseket, illetve mentő küldetéseket (a vízbe zuhant pilótáknak dobtak le gumicsónakokat és felszerelést), de emellett a felszabadult gépeket jelentős számban alkalmazták bombázógépként is.
Az Avro Anson már 1939-ben is szinte teljesen alkalmatlan volt erre a feladatkörre, de a cél nem a tényleges bevetés, hanem az oktatás volt: miután a leendő személyzet az Anson-on teljesítette az alapképzést, beosztották őket a különböző frontvonalbeli bombázókhoz (egyaránt könnyű, közepes és nehéz-bombázókhoz). Ebben a feladatkörben a repülőgép különösen hatékony volt, mert nagy számban állt rendelkezésre, relatív egyszerűen vezethető volt és egyszerre képezhették rajta a pilótát, a bombázótisztet, a rádióst, a navigátort és a lövészt.
Az Avro Anson több mint egy tucat változatban készült, de ezek közül messze az Anson Mk I volt a legsikeresebb - e típusból 6688 db-ot gyártottak. A többi variáns a Mark I-es (gyakran kényszerből) kismértékben átalakított változatait takarta. Az Anson Mk II 330 lóerős Jacobs R-915-ös motorokat kapott - ezt a sorozatot Kanadában gyártották, míg az azonos Anson Mk III a brit példányokat jelölte. A későbbi gépek közül a (szintén Kanadában épített) Anson Mk V-ös a helyben elérhető alkatrészekből, 450 lóerős Pratt & Whitney R-985 „Wasp Junior” hajtóművekkel épült.
Az Anson gyártása a második világháború után is folytatódott, többek között megalkotva a T 21, C.21 és T 22 variánsokat. Az Avro Anson a második világháború végéig aktív szolgálatban maradt és 11020 db géppel egyike volt a legnagyobb számban gyártott brit repülőgépeknek, ennek ellenére kevéssé ismert, mivel csak korlátozott számú támadó bevetésen vett részt.
A kiképzés mellett a típust a háború második felében előszeretettel használták személyzet (elsősorban pilóták), illetve esetenként felszerelés szállítására, kihasználva utasszállító eredetét. Az egyszerű, megbízható és sokoldalú Avro Anson-t több mint 30 ország hadereje állította rendszerbe, köztük Kanada, India és az Amerikai Egyesült Államok (utóbbi 50 gépet üzemeltetett, AT-20 típusjelzéssel).
Az Avro Anson több országban a második világháborút követően is hosszú ideig rendszerben maradt (a repülőgép gyártása egészen 1952-ig tartott) és polgári vállalatok még az 1960-as években is repülték az Anson-t.
Műszaki adatok:
Név: Avro Anson
Típus: többcélú (eredetileg felderítő) repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 12,88 m
Fesztáv: 17,22 m
Magasság: 3,99 m
Szerkezeti tömeg: 2.500.kg
Max. felszálló tömeg: 3.900.kg
Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 350 Le-s (700 Le-s összteljesítménnyel) (Armstrong Siddeley Cheetah IX, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres, léghűtéses)
Személyzet: 3-4 fő
Fegyverzet: 2 db 7,7 mm-es géppuska (Vickers, egy-egy előretüzelő és a hátsó toronyban), lehetőség maximum 163 kg-nyi bomba szállítására
Teljesítmények:
Végsebesség: 302 km/h
Csúcsmagasság: 5.791.m
Emelkedőképesség: 228 m/perc
Hatótávolság: 1271 km