Avia B-534

„Kettős mérce”


Tervezés:

Az első világháború után, 1918-ban - részben az Osztrák-Magyar monarchia megbüntetésére - több elcsatolt területből (pl.: Szlovákiából, Sziléziából) és Csehországból létrehoztak egy mesterséges államot: Csehszlovákiát.

Az új ország egyik feladata az volt, hogy mindenáron megakadályozza egy újabb háború kitörését és elvágja Németországot korábbi szövetségeseitől, ehhez azonban a Szövetségesek nem adtak megfelelő katonai felszerelést, így ezt a csehszlovákoknak maguknak kellett előállítaniuk. Erre több kísérlet is történt és a cseh Škoda órásvállalat már akkor ismert volt kiváló lövegeiről, ezért sokan bizakodtak. Születtek új cégek is: a fiatal államban 1919-ben négy személy megalapította az Avia vállalatot, amely kezdetben jármű-alkatrészeket gyártott, de már egy évvel később bemutatta első saját tervezésű repülőgépét, az Avia BH-1.

A két háború között az Avia mintegy negyvenféle repülőgép-típust gyártott: többségük egy- vagy kétüléses, kétfedelű konstrukció volt. 1928-ban az Avia a cseh Škoda részévé vált, de ez nem befolyásolta a repülőgépgyártó üzletágat.

Négy évvel később levegőbe emelkedett a hadseregnek szánt B-34-es prototípusa, amely szintén egy együléses, kétfedelű repülőgép volt. A 7,25 méter hosszú vadászgépet a kétfedelűekhez képest meglepően erős, 740 lóerős motorral szerelték fel, ennek ellenére végsebessége mindössze 315 km/h volt.

Bár a tendert megnyerte a Letov és a Praga repülőgépgyártók elől, a B-34-eből mindössze 14 példány készült el. A tesztelés alatt összevetették a típus képességeit más országok kétfedelűivel (pl.: angol Gloser Gladiator-ral) - az eredmények azt mutatták, hogy a csehszlovák gép elmarad vetélytársaitól. Mivel a csehszlovák kormány a 34 vadászgépről szóló rendelését 147-re emelte, az Avia továbbfejlesztette a B-34-est: az új, erősebb típus neve B-534 lett.


Konstrukció:

A B-534-es magán viselte elődje, az elavult B-34-es főbb jegyeit, de az újabb típuson több modern megoldást is alkalmaztak, amely egy igen furcsa öszvérjárművet eredményezett. A gép törzse már a modern típusokhoz hasonlított, de fát és vásznat is használtak hozzá - ez csökkentette a gép sérülés-állóságát.

Mivel a csehszlovák motorgyártás nem volt elég fejlett, a B-534-esbe egy francia Hispano-Suiza motort építettek be. A B-34-esbe eredetileg az Avia saját Rr 29-es soros motorja került, de a 600 lóerős erőforrással kapcsolatban több probléma is felmerült, ezért már a B-34-es sorozatgyártású változatánál is ezt használták. A V hengerelrendezésű motor - a csillagmotorokkal szembeni - előnyös tulajdonsága volt a nagyobb tömeg/teljesítmény arány és a kedvezőbb aerodinamikai forma.

A szárnyak voltak a gép leginkább elavult részei, de az Avia-nak a kétfedelű szárnyak terén volt komolyabb tapasztalata. A két egyenes szárny közül az alsót kissé hátrébb építették be. A merevítésről vegyes megoldás gondoskodott: az oldalanként egy ”N” alakú tartódúcon kívül kereszt alakú huzalokat is beépítettek.

Ez kipróbált és elég masszív megoldásnak számított, de a harmincas évek második felében már a monoplán (egyfedelű) gépek kezdtek terjedni és hozzájuk képest a kétfedelű B-534-asnak több hátrányos tulajdonsága volt.

Egyrészt az egyenes szárny és a merevítők komoly többlet-légellenállást okoztak, amely jelentősen lecsökkentette a gép végsebességét (a kortárs francia Morane-Sauliner M.S.406-os vadászgép azonos motorral 490 km/h-val is haladhatott, míg a B-534-es legjobb változata is csupán 405 km/h-val). A szárnyak alakja és elhelyezkedése ugyan agilissá tette a repülőt, viszont a kétfedelű lassabban emelkedett és egyes manőverekben megsérülhettek a szárnyak.

A vadászgépet eredetileg nyitott pilótafülkével és szabadon álló futóművel látták el, de később a kerekekre áramvonalas burkolat került és a pilótafülkét egy - a korabeli viszonyokhoz mérten - jó kilátást biztosító fülketető került. A vállalat elavult gondolkodását az is jelzi, hogy a gép farok-részére a korábban használt farokcsúszót szeretlek, szemben az akkoriban általánossá váló farokkerékkel.

A típus fegyverzetét a vékony szárnyprofil miatt csak a törzsben helyezhették el, de a négy géppuskát ebben az esetben nem a motor fölé helyezték (mint a gépágyúkat a CAC Boomerang esetében), hanem a motor két oldalára.


Szolgálatban:


A továbbfejlesztett B-534 1933. május 25-én szállt fel először és a B-534/2-es prototípussal Václav Kočí pilóta a következő évben 365,7 km/-ra növelte a csehszlovák sebesség-rekordot. Az új, zárt pilótafülke és régi szárny furcsa, de hatékony párosításnak tűnt. A kész gépek leszállítása 1935-ben kezdődött és több mint 400 db B-534-es készült, öt fő sorozatban. Az első B-534-I még nyitott pilótafülkés volt és a négy géppuskából egyet-egyet a szárnyakra helyeztek. Ez nem szűnő problémákat okozott, ezért a hadseregnek szánt B-534-II-től elhagyták a szárnygéppuskákat és mind a négyet a motor burkolatán helyezték el (a II-es széria másik újdonsága a zárt pilótafülke volt).


A későbbi modelleken már csak kisebb változtatásokat végeztek, a B-534-IV többek között modern propellert és farokkereket kapott (a baloldali fényképen egy ilyen gép makettje látható). Megalkottak egy, az alapváltozattól némileg eltérő variánst, a Bk-534-et is, amely két géppuskája mellett egy, a légcsavarkúpba telepített 20 mm-es gépágyút hordozott (lásd jobbra).

Az Avia B-534-es a világ egyik legfejlettebb kétfedelű repülőgépe volt, de a harmincas évek közepén már mind több ország egyfedelű gépek fejlesztésébe kezdett. Ez megmutatkozott a versenyeken is: egy 1937-es kiállítással egybekötött versenyen ugyan a B-534-esek remekeltek, de a legendás német Messerschmitt Bf 109-es még náluk is gyorsabb volt.

Ráadásul a csehszlovákoknak nem volt esélyük megmutatni gépeik képességeit. Miután 1936-ban megalakult a Berlin-Róma tengely, a fasiszták gyors terjeszkedésbe kezdtek. 1938-ban az Anschluss-al Ausztriát is a német birodalom részévé tették, majd Hitler megfogalmazta igényét a korábban elcsatolt, túlnyomórészt németek lakta Szudéta-vidékre (amely ekkor Csehszlovákia része volt).

Az angolok és a franciák féltek egy újabb világháború kirobbanásától, ezért szeptember 28-án aláírták a müncheni egyezményt, amely gyakorlatilag felosztotta Csehszlovákiát. De ez a Szövetségesek által szükséges áldozatnak vélt lépés sem volt elég a náciknak - a szlovák bábkormány 1939. március 14-én kikiáltotta függetlenségét és a következő napon a Harmadik Birodalom annektálta a védtelenné vált Csehországot is.

Ez hibás döntésnek bizonyult, mivel számítások szerint a három elfoglalt ország; Franciaország, Lengyelország és Csehszlovákia együtt képesek lettek volna megállítani a német előrenyomulást, de így az egyensúly felborult. A legtöbb Avia B-534-esre a németek kiképzőgépként igényt tartottak, de néhányat szlovák pilóták repültek, egészen 1944-ig. A típus alig vett részt harcban, bár az 1939-ben támadó magyar (szintén kétfedelű) Fiat CR.32-esek ellen bevetették őket. Magyarország egy B-534-est zsákmányolt, melyet kezdetben „HA-VAB” néven azonosítottak, később azonban G.192 néven jelölték.

Bár képességei nem értek fel az európai nagyhatalmak első-vonalbeli vadászgépeihez, a független Csehszlovák háttér miatt összesen nyolc ország (és a csehszlovák légierő) használta a típust (a második legnagyobb megrendelő Bulgária volt). A háború után az ismét csehszlovákká váló Avia vállalat folytatta a repülőgép-gyártást, de mára a tehergépjármű-gyártás vált fő profillá.


Műszaki adatok:

Név: Avia B-534-IV

Típus: biplán (kétfedelű) vadászrepülő

Fizikai jellemzők:

Hossz: 8,20 m

Fesztáv: 9,40 m

Magasság: 3,10 m

Szerkezeti tömeg: 1.460.kg

Max. felszálló tömeg: 1.985.kg

Motor: légcsavaros, 850 Le-s (Hispano-Suiza 12Y, V hengerelrendezésű, 12 hengeres, vízhűtéses)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 4 db 7,92 mm-es géppuska (Česká zbrojovka Strakonice Mk 30, az orr-részen)

Teljesítmények:

Végsebesség: 405 km/h

Csúcsmagasság: 10.600.m

Emelkedőképesség: 906 m/perc

Hatótávolság: 580 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.