Antonov An-72

„Szovjet Dumbo”


Tervezés:

A Szovjetunió megalakulásától kezdve foglalkozott repülőgépek fejlesztésével és gyártásával, mivel az első világháború alatt részben saját bőrükön tapasztalták meg az azokban rejlő katonai potenciált.

Az 1930-as évekre a kommunisták mégis lemaradtak, mivel számos orosz szakembert állítottak félre, ezért komoly segítséget jelentett számukra, hogy (a nácik ellen) a Szövetségesek támogatták a hatalmas országot.

A szovjet repülőgépipar fejlesztéséhez az Amerikai Egyesült Államok is hozzájárult - ők több részegységet és komplett típust, illetve azok tervrajzait adták át (a Liszunov Li-2-es például a több mint 10000 példányszámban gyártott amerikai Douglas DC-3-as másolata volt). A második világháborút követően ez az amerikai-szovjet együttműködés megszűnt, ezért a Szovjetunió kénytelen volt teljesen önellátó hadiipart kialakítani.

Általában az élvonalbeli sugárhajtóműves vadászgépeket gyártó MiG és Szuhoj irodák, valamint a bombázókat készítő Tupoljev került rivaldafénybe, de szükségük volt utas- és teherszállító repülőgépekre is. Ebből a célból hozták létre 1946-ban a 153. számú Kísérleti Tervező Irodát, melyet Oleg Konsztantyinovics Antonov vezetett: az iroda kezdetben a legnagyobb titoktartás mellett dolgozott turbópropelleres szállító repülőgépeken.

A tervezőiroda és gyár kategóriájában rendkívül sikeresnek számított: az Antonov An-2-esből például több mint 18000 darabot gyártottak, ezzel a világ egyik legnagyobb számban előállított repülőgépe lett.

A keleti blokk országaiban szinte egyeduralkodó Antonov számos típus gyártott kisebb sorozatban, de voltak nagyobb példányszámú sorozatai is, pl.: az An-12-es (az An-10-es katonai változata), az An-24-es, illetve utódja, az An-26-os. Utóbbi típus 1969-ben szállt fel először és gyártása egészen 1985-ig tartott, de váltó-típusának tervezését már az 1970-es években megkezdték.

A kifejezetten rövid kifutópályákra tervezett (STOL) gépet An-32-ként kódolták, később pedig a turbopropelleres gépből kialakítottak egy továbbfejlesztett, sugárhajtóműves variánst is: az így kapott típus új jelölése An-72 lett.

E gép NATO kódjának a Colaer-t választották (angol; szénszállító hajó, a ”C” kezdőbetű az utas-, illetve teherszállító gépeket jelölte), a gép szovjet beceneve viszont a Cseburáska volt (egy Mickey-egérhez hasonlóan nagy fülű, sikeres rajzfilmfigura alapján).


Konstrukció:

Az An-72-es - hajtóműveinek elhelyezését leszámítva - csak kisebb részletekben tér el a hasonló méretű szállító repülőgépektől. A géptörzs egyszerű, kör keresztmetszetű, a hasi részen található alsó kitüremkedésekbe került többek között a futómű több eleme.

A típus szárnya az utasszállító repülőkön megszokott módon enyhén hátranyilazott, de amíg a belépőél végig (közel) azonos nyilazással rendelkezik, addig a kilépőél két szekcióból áll: a belső részen egyenes, a külsőn hátranyilazott.

A lehető legrövidebb felszállópálya elérésének érdekében a szárnyak fesztávolsága 31,89 méter volt, több mint a gép hossza, hogy alacsony sebességnél is elegendő felhajtóerőt termeljen.

A szárnyhoz hasonlóan az An-72-es vezérsíkjai sem hagyományos kialakításúak, ám ennek oka részben az, hogy a hátsó raktérajtó miatt a gép farokrészét meg kellett emelni (emiatt a törzs hátsó része rendkívüli módon elkeskenyedik): ide építették be a ”T” elrendezésű vezérsíkokat (a vízszintes vezérsíkok a függőleges vezérsík tetejére kerültek). További érdekesség, hogy a függőleges vezérsík fölfelé nem keskenyedik el.

Az An-72-es legmeglepőbb részlete azonban nem ez, hanem hajtóművei, illetve azok elhelyezése. Az Antonov tervezőiroda turbópropelleres repülőgépeiről vált ismertté, az An-72-esbe mégis két Lotarev (Ivcsenko-Progressz) D-36-os sugárhajtómű került.

A D-36-ost a Jakovlev Jak-42-es utasszállító repülőgéphez fejlesztették ki és korának egyik legfejlettebb erőforrása volt: szovjet hajtóművektől szokatlan módon nagy mennyiségben használtak hozzá titánt, a borítás pedig részben kevlárból készült.

A nagy teljesítményű, sugárfordítóval is felszerelt erőforrás különlegességét az adta, hogy nem a szárnyak alá, hanem azok fölé építették be: ennek oka, hogy az An-72-es a Coandă-hatást hasznosította (ezt az effektust használta ki az UFO-szerű amerikai VZ-9 „Avrocar” és 2014-ig egyes Forma 1-es versenyautók is).

Ennek lényege, hogy a nagysebességű folyadék vagy gázsugár követi a közeli konvex felületet (ahogy egy csap alá dugott kanálon végigfolyó víz is követi a fej alakját), így bizonyos fokig irányítható a sugár útja.

Megfelelő tervezéssel az An-72-nél elérték, hogy a sugárhajtóművekből kiáramló gázok részben a szárnyak felső felületén áramoljanak, majd lefelé lépjenek ki: ezáltal a teljesítmény nagy része nem a gyorsításra, hanem a megfelelő felhajtóerő létrehozására fordítódik.

Ez számokban kifejezve azt jelenti, hogy az An-72-es levegőbe emelkedéséhez kb. 4-800 méterre van szüksége, ami kevesebb, mint a fele-harmada a hasonló méretű repülőgépekének (a leszálláshoz mindössze 3-600 méterre van szükség), mivel ilyenkor a gázsugár-fordító - sugárfék - is csökkenti a sebességet). Rövid felszállópálya esetén a terhelhetőség kevesebb, mint a felére csökken (ez STOL-gépeknél megszokott, ld.: Hawker Siddeley Harrier) - teljes terheléssel a típus átlagos hosszú, 1800 m-es kifutópályát igényel.

A gép futóművét kifejezetten rossz minőségű, esetleg betonozatlan kifutópályán történő fel- és leszállásra tervezték: emiatt nem a kisebb gépeken a második világháborút követően szinte egyeduralkodóvá vált tricikli kiosztást követték.

A kétkerekes orrfutó mellett a gép törzsének két oldalára két-két tengelyt szereltek, mindegyikre egy kerék került. A hátsó négy kerék nagyobb méretű és alacsony guminyomású, ezáltal füvön és homokos területen is üzemeltethető, ami nagyobb méretű civil repülőgépeknél ritka, viszont jelentősen növeli a felhasználási kört.

Az alapváltozatot nem szerelték fel fegyverzettel, mivel a repülő csomagok, illetve egyes esetekben utasok szállítására készült (alapesetben a típus 7,5 tonnányi felszerelést szállíthat). Az An-72-es oldalsó tehertér-ajtóval nem rendelkezik, de a hátsó ajtót úgy alakították ki, hogy nemcsak ejtőernyős-ugratásra, de ejtőernyős raklapra szerelve akár járművek ledobására is képes.


Szolgálatban:

Az első An-72-es 1977. december 22-én emelkedett a levegőbe és a gyártás még ebben az évben megkezdődött. A típusból több különféle változatot alakítottak ki.

A három előszériás gépet követő példányok az An-72A jelzést kapták, de építettek teherszállító modellt (An-72AT) és speciális, VIP szállítót is (An-72S) - utóbbit két részre osztott belső térrel.

Az A-F jelzésű gépek egymástól minimális méret- és teljesítménybeli részletekben tértek el, de közös jellemzőjük volt a fegyvertelen kialakítás, kivéve a haditengerészeti járőrgépnek szánt An-72P-t, amely egy 23 mm-es gépágyút kapott, rakterében bombákat, szárnya alatti függesztési pontjain pedig rakétákat szállíthatott.

Az An-72-re épülő, modernizált An-74-es 1983-ban jelent meg, gyártása 1986-tól kezdődött. Az An-74-es sokban hasonlít elődjére, de érdekes módon VIP-változatának két hajtóműve hagyományos módon, a szárnyak alá került beépítésre.

A talán legérdekesebb változat az An-71 volt (ld. balra), az An-72 légtérellenőrző változata: mivel az ehhez szükséges radartányér nem fér el a gép fölött (mivel itt kaptak helyet a hajtóművek), azt a függőleges vezérsík tetejére építették. Ez a modell nem került sorozatgyártásba.

Az An-72-ből és változataiból mintegy 200 darabot gyártottak, ennek negyedét máig rendszerben tartják (gyártása még nem szűnt meg). Összesen 11 állam légiereje állított szolgálatba An-72-est, köztük Angola, Kazahsztán és Líbia. Jelenleg Egyenlítői Guinea, Moldova, Oroszország és Ukrajna tartja rendszerben, előbbi két ország csak két-két példányt.

Mivel teherbíró képességéhez képest minimális hosszú felszállópályát igényel, polgári repülési vállalatok is használják, többek között az Aeroflot és a Gazprom leányvállalata, a Gazpromavia Aviation (de feltűntek a Dakar-rallin is).

Különleges képességei ellenére az An-72-es nem tudta leváltani az An-26-ost, illetve az An-32-est, amiben része volt különleges kialakításából adódó magasabb ára is (a szárnyak felső részét például titánötvözetből kellett gyártani, mert az itt áramló forró gázsugár az acélt is megolvasztja).

Érdekes, hogy az An-72 fejlesztésével egy időben hasonló (STOL) teherszállító repülőgéppel az Amerikai Egyesült Államokban is kísérleteztek. A Lockheed C-130 „Hercules” leváltására tervezett AMST programban a Boeing YC-14-es tervével vett részt, amely megszólalásig hasonlított az An-72-re, de sosem került sorozatgyártásba és az Antonov is visszatért a szárnyak alatti hajtóművekhez.


Műszaki adatok:

Név: Antonov An-72A (NATO kód: Coaler)

Típus: (STOL) teherszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 28,07 m

Fesztáv: 31,89 m

Magasság: 8,65 m

Szerkezeti tömeg: 19.050.kg

Max. felszálló tömeg: 34.500.kg (maximum 800 m-es kifutó esetén maximum 27.500.kg)

Motor: sugárhajtóműves, 2 db, egyenként 63,9 kN tolóerejű (Lotarev D-36 1A)

Személyzet: 5 fő

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 705 km/h

Csúcsmagasság: 10.700. m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 800 km (átrepülésnél 4800 km)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.