Albatros D.II

„Áramvonalas német furnér-madár”


Tervezés:

A német Enno Walther Huth már fiatalkorában érdeklődött a repülés iránt, ezért 1909-ben, mindössze néhány évvel a világ első repülőgépe után (Otto Wienerrel) repülőgép-gyártó céget alapított, Albatros Werke AG néven. Az Albatros először Antoinette egyfedelű repülőgépeket épített licencszerződés alapján, később (mások mellett) Ignaz Etrich tervezőmérnök Taube nevű - szintén egyfedelű - repülőgépét gyártották, végül Etrich kétfedelű Doppeltaube konstrukcióját készítették.

A cég 1912-ben felfogadta a később saját repülőgépgyárat alapító Ernst Heinkelt. Ebben az évben elkészült az Albatros F-2-es, amely a Farman III kétfedelű repülőgép továbbfejlesztett változata volt (új, Argus soros motorral), amelyből 5 példányt építettek és 4-et Bulgária számára sikeresen értékesítettek (ezek a repülőgépek részt vettek az 1912-13-as Balkán-háborúban).

Az Albatros első teljes mértékben saját tervezésű típusa az Albatros L.1 volt, amelyet a Birodalmi Német Repülőcsapatok (a modern német légierő elődje) Albatros B.I jelzéssel rendszeresített (a németek betűkóddal látták el első világháborús típusaikat; ahol az ”A” az egy-, a ”B” a kétfedelű felferítő repülőgépeket jelölte, de minden repülőgépgyár első ilyen típusa a B.I jelet kapta).

Az Albatros B.I-est az Osztrák-Magyar Monarchia is megvásárolta és helyben a Phönix repülőgépgyár építette. 1914-ben az Albatros elkészítette a B.I utódját, a B.II-est, amely kisebb fesztávolságú szárnyai és a problémás, a magas motorblokk és a megfigyelő mögé telepített pilótaülése ellenére igen sikeressé vált.

Az első világháború kitörését követően az Albatros B.II-es felderítőket jelentős mennyiségben kezdték gyártani, emellett azonban megjelent az igény a felfegyverzett típusok iránt is. A cég még megépített egy fegyvertelen modellt, az 1915-ös Albatros B.III-at, de ugyanebben az évben levegőbe emelkedett az Albatros C.I-es is.

A C.I gyakorlatilag egy tökéletesített B.II volt: a szárnyak fesztávolságát 220 mm-rel megnövelték, a 120 lóerős Mercedes D.II-es motort egy erősebb, 160 lóerős D.III-assal váltották ki, felcserélték a pilóta és a megfigyelő pozícióját, ezáltal mindketten jobban kiláttak a repülőgépből, valamint beépítettek egy hátrafelé tüzelő géppuskát, amelyet a megfigyelő kezelt.

Az Albatros C.I eredetileg felderítő repülőgépnek készült, azonban több feladatra is alkalmas volt. A C.I sikere után még szintén 1915-ben hadrendbe állt az Albatros C.III is még erősebb, 180 lóerős Argus As.III motorral, amely a végsebességet a korábbi 120, illetve 132 km/h-ról 145 km/h-ra növelte. Az Albatros vállalat az első világháború végéig épített felfegyverzett felderítő repülőgépeket (C.V-C.XV közötti jelzéssel), de emellett felmerült az igény a vadászrepülőgépekre is.

Németország a háború első időszakában a világ legjobb vadászgépeivel rendelkezett az egyfedelű Fokker típusok képében, amelyeket nyugaton képességeik miatt Fokker csapásnak is neveztek, de az Antant új modelljei, például a francia Nieuport 11-est képes volt ezek megsemmisítésére. A Fokker modelljeinek kiváltására több német repülőgépgyár, köztük az Albatros is előrukkolt a saját vadászgép-tervével. A német légierő 50 darab előszériás Albatros D.I-et rendelt, a nagysorozatú gyártást azonban már a következő, továbbfejlesztett D.II modellel kezdődött meg.

Ahogy a többi első világháborús német repülőgép esetében, a típus nevében a ”D” betű a gép típusát jelölte (Doppeldecker, azaz felfegyverzett együléses repülőgép), míg a római szám azt mutatta meg, hogy az adott típus a cég hányadik ilyen modellje (a D.II a D.I után a második Albatros vadászgép volt).


Konstrukció:

Az Albatros ”D” sorozatú vadászgépeken a cég szakított korábbi típusaival és egy, az elérhető legújabb technológiákat használó harcjárművet terveztek, minimalizálva a repülőgépeken keletkező légellenállást, áttételesen maximalizálva a végsebességet. A D.I és D.II típusok új, furnérlemezből készült, fél-önhordó vázat kaptak, amely minimális merevítése révén könnyű volt, mégis nagyobb merevséggel bírt, mint a korábbi feszített vászon törzsek, ráadásul azokkal szemben áramvonalasabb, lekerekített keresztmetszetet tett lehetővé.

Az Albatros D.I megjelenésekor rendkívüli teljesítménnyel bírt, azonban a pilóták jelezték, hogy légiharcban komoly problémát okoz a felső szárny, amely akadályozta a kilátást felfelé (erre a kor manőverező légiharci során komoly szükség volt). A D.II-es elsősorban szárnyában különbözött elődjétől. Utóbbi repülőgép felső szárnyát 360 mm-rel alacsonyabban építették be, valamint megszüntették a törzshöz közeli merevítő rudakat, orvosolva a problémát. A D.II törzshossza emellett 80 mm-rel, 7,33 méterre csökkent, de a szárnyainak fesztávolsága 8,5 méter maradt és a gép farokrészén megtartották a jellegzetes, keskeny, de hosszú vízszintes vezérsíkokat is.

Az Albatros D.I egy 150 lóerős motort kapott, a D.II-esen azonban még egy ennél is nagyobb teljesítményű, 160 lóerős Mercedes D III hajtóművet alkalmaztak. Ez tucatnyi további német repülőgép által is használt egység már nem forgómotoros, hanem soros hengerelrendezésű volt, amely lehetővé tette áramvonalas burkolat használatát.

A kortárs forgómotoros, illetve csillag-hengerelrendezésű erőforrások nagy front-felület mellett jelentős hűtést igényeltek, ezért a repülőgépek orrát általában csak részben burkolták. Ezzel szemben a soros motor ugyan a törzs fölé emelkedett, ezáltal előrefelé kis holtteret képezett, ugyanakkor ez elegendő hűtést biztosított, ezért az Albatros ”D” sorozatú vadászgépeken távolról felismerhető, nagyméretű, de zárt és áramvonalas, kúpos légcsavarkúpot alkalmaztak.

A korábbi kétüléses Albatros C.III felderítő repülőgépek üres tömege elérte a 830 kg-ot, teljes terhelés mellett pedig meghaladta az 1,3 tonnát, a kisebb, együléses D.II-es azonban üresen csupán 637 kg-ot nyomott (a maximális felszállótömeg 888 kg volt).

A vadászrepülő a megjelenésekor általánosnak számító futómű-elrendezést kapta: a gépgéptörzs elején, a motor mögött két rugózatlan kerékkel, valamint egy hátsó farokcsúszóval. A D.II-es jelentős teljesítménye miatt egyszerre 2 darab géppuskát szállított, ráadásul mivel a németek rendelkeztek szinkronizáló berendezéssel, a pilóta elé, a motor két oldalába beépített gépfegyverek a légcsavarkörön keresztül tüzelhettek.


Szolgálatban:

Az Albatros D.I-es 1916 júniusában teljesítette első felszállását és az év szeptemberében jelent meg a fronton, de a német légierő a már említett 50 példány hadrendbe állítása előtt, 1916-ban megrendelt 100 darab D.II-est. Az Albatros D.II 1916 szeptemberében teljesítette szűzfelszállását, de már 1916 októberében hadrendbe állították. E repülőgépből nem gyártottak továbbfejlesztett változatokat. Az egyetlen érdemi módosítást az jelentette, hogy 1916 novemberében problémái miatt a németek betiltották a repülőgépen használt oldalsó, Windhoff-típusú hűtőrendszert, ezért áttértek egy másik kialakításra.

Az Albatros D.II-eseket a német különleges vadász-egységek alkalmazták, ezért a típust több német ászpilóta repülte (köztük Ernst Udet, Hans Böhning és Manfred von Richthofen). A D.II megjelenésekor a világ leggyorsabb és legnagyobb repülési magasságú vadászgépe volt, amellyel a németek sikeresen visszaszerezték a légi fölényt.

A repülőgépet a német Albatros vállalat mellett az Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) licencben gyártotta Oeffag Va.53 jelzéssel az Osztrák-Magyar Monarchia számára (ezen példányok már egy még erősebb, 185 lóerős Austro-Daimler 6 erőforrást és 8 mm-es géppuskákat használtak). Sikere ellenére a D.II csak korlátozott példányszámban épült: összesen 291 ilyen repülőgépet gyártottak; 200 darabot az Albatros, 75-öt a szintén német Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG), valamint 16-ot az osztrák-magyar Oeffag.

A D.II volt az első nagy mennyiségben gyártott Albatros vadászgép, amely megalapozta a cég vadászgépeinek hírnevét, de a háború alatti gyors fejlődés miatt hamarosan még jobb képességű repülőgépek jelentek meg. Elfogott francia Nieuport 11-eseket tanulmányozva a D.II-est továbbfejlesztették D.III-assá: utóbbi típus gyakorlatilag maga is egy D.II-es volt, de 160 helyett még erősebb, 170 lóerős motorral és a Nieuport másfél-fedelű kialakításával (az alsó szárnyak a felsőknél kisebb fesztávolsággal bírtak). A D.I és D.II modellekkel gyakorlatilag egy időben megjelenő D.III mindkét korábbi típust kiszorította: e repülőgépet az első világháború végéig építették, amely idő alatt több mint 1800 egység készült.

Az Albatros ezt követően folytatta a fejlesztést: a D.IV egy, teljes mértékben a törzsbe süllyesztett motorral gyártott D.II-est takart, azonban mindössze 3 ilyen prototípus épült, a sorozat utolsó tagja, a D.V viszont minden korábbi típusnál nagyobb, 2500 példányszámot élt meg (a D.V-ön a D.III 170 lóerős motorját használták, az addigi lekerekített téglalap alakú törzset oválisra cserélték és a felső szárnyat további 121 mm-rel alacsonyabban építették be).

Az Albatros vadászrepülőgépek által alkalmazott, nagy teljesítményű motorral gyártott, áramvonalas kialakítás az első világháborút követően általánossá vált. A cég repülőgépei, köztük a D.II az első világháború klasszikus német vadászgépei voltak, bár a típus mozgékonysága elmaradt a kisebb francia Nieuport modellektől (az Albatros D.II-eseket az első világháború alatt a német és osztrák-magyar légierők mellett a törökök, a háborút követően pedig a lengyelek használták).


Műszaki adatok:

Név: Albatros D.II

Típus: (együléses) vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 7,33 m

Fesztáv: 8,50 m

Magasság: 2,64 m

Szerkezeti tömeg: 637.kg

Max. felszálló tömeg: 888.kg

Motor: légcsavaros, 160 LE-s (Mercedes D.III, ”soros” hengerelrendezésű, 6 hengeres, vízhűtéses)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 7,92 mm-es géppuska (a motor két oldalán)

Teljesítmények:

Végsebesség: 175 km/h

Csúcsmagasság: 6.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 230 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2021 | Minden jog fenntartva.