Mil Mi-10

„Gólyalábú erőművész”


Tervezés:

Az 1940-es évek helikoptereit említve a legtöbben a németek előremutató kísérleti helikoptereire (pl.: Flettner Fl 282) vagy a korai amerikai típusokra (pl.: Sikorsky R-4, Bell Model 47) asszociálnak, noha mellettük a Szovjetunióban is folytak sikeres forgószárnyas kísérletek. Az 1950-es évek legelején debütált a Mil Mi-1-es, az első sorozatgyártásba került szovjet helikopter: ez még csak 4 fő szállítására volt alkalmas, később viszont a szovjetek a lényegesen nagyobb helikopterek felé fordultak.

A kisméretű Kamov Ka-15-ös és Ka-17-es típusok mellett már 1952-ben levegőbe emelkedett a Jakovlev Jak-24-es: az első kétrotoros szovjet helikopter, amely 40 katona vagy 3500 kg-nyi teher emelésére volt alkalmas. A Jakovlev további helikoptereket nem gyártott, a Kamov tervezőiroda pedig a haditengerészeti igényeket elégítette ki, a Mil iroda viszont egyre nagyobb forgószárnyasokat tervezett.

Az 1950-es évek közepén a Szovjetunióban döntés született egy új generációs helikopter megalkotásáról: egy olyan típusról, amely az addig használt dugattyús motorokkal szemben turbólégcsavaros (tengelyt hajtó sugárhajtóműves) hajtóművet kap. Ez a V-6-os terv a Mil Mi-6-osban öltött tervet, amely megjelenésekor a világ legnagyobb helikopterének számított: a speciális, R-7-es jelzésű váltómű például 3,2 tonnát nyomott: többet, mint sok korabeli könnyű helikopter teljes tömege. Az üresen is több mint 27 tonnás Mi-6-os számos világcsúcsot állított be és 12000 kg-os terhelhetőségével messze felülmúlt minden akkor rendszerben álló típust.

A Mi-6-ost több száz példányban gyártották és mind katonai, mind polgári célokra kiválóan megfelelt, ráadásul olyan feladatokra is alkalmas volt, amire a korábbi, lényegesen kisebb kapacitású típusok nem (pl.: hatékony helikopteres tűzoltásra), azonban így sem használhatták minden feladatra. Egyes esetekben még a 12 tonnás kapacitás is kevésnek bizonyult, ráadásul a különösen nehéz terhek alakjuk miatt sok esetben nem fértek el a Mi-6-os rakterében, emiatt ezeket a helikopter hasa alá függesztve kellett szállítani.

Ez a fajta szállítási mód az 1950-es évek közepén terjedt el, miután az új, erősebb hajtóművel szerelt típusok lehetővé tették a korábbiaknál lényegesen nagyobb tömegű, ezért szélesebb körű tárgyak emelését. Az égi daruknak nevezett, gyakran átalakított helikopterek kezdetben lövegeket és kisebb terepjárókat szállítottak, később viszont lezuhant repülőgépeket és helikoptereket, vagy akár teherautókat is megemeltek.

Az Amerikai Egyesült Államokban több, terhét a has alatt szállító égi darut terveztek (pl.: Sikorsky S-60, Bell 211 „Huey Tug”), az ezeknél erősebb, kifejezetten erre a célra fejlesztett Sikorsky CH-54 „Tarhe” pedig hatékonynak bizonyult - ezzel párhuzamosan a Szovjetunióban is megrendeltek egy eleve égi darunak tervezett helikoptert.

A feladatok a Mil helikoptergyártó kapta, amely a Mi-6-ost felhasználva létrehozva a kifejezetten teheremelésre tervezett V-10-est, amely Mil Mi-10 jelzéssel került sorozatgyártásba. Mint a legtöbb szovjet helikopter, a Mi-10-es is kapott NATO-azonosítót: ezt Harke-ként jelölték.


Konstrukció:

A Mil Mi-10-es kifejezetten légi darunak épült, de lényegesen nagyobb volt a korábban említett amerikai CH-54-esnél, ugyanakkor nem hasonlított a Mi-6-osra sem, ahonnan pedig alkatrészei nagy része származott. Ennek oka az új test volt: a Mi-10-est ugyan eleve égi darunak fejlesztették, de (ellentétben a CH-54-essel vagy a későbbi Kaman K-MAX-szal) rendelkezett utastérrel.

A szokatlanul hosszú (a rotorokat nem számolva) 32,86 méteres Mi-10-es törzse azonban csak oldalról volt hasonló a Mi-6-oséhoz, ugyanis annál lényegesen keskenyebb (lévén a terheket elsősorban a gép hasa alá, nem pedig a raktérében tervezték szállítani).

A test fölött egy 35 méter átmérőjű, ötlapátos főrotor kapott helyet: az amerikaiakkal szemben ugyanis a kommunisták az egyetlen rotoros megoldást preferálták (a Harke gépészetileg gyakorlatilag azonos a Mi-6-ossal, többek között annak reduktorházát és rotorját használta).

Részben a hatalmas átmérőjű rotor miatt a Harke rendkívül hosszú, fokozatosan keskenyedő farkat kapott, a végén egy négylapátos farokrotorral. A legtöbb helikopterrel szemben a Mi-10-es farokrotorja alá nem építettek sem kereket, sem semmilyen támasztóelemet, mivel futóműve miatt (ld. lentebb) fel- és leszálláskor nem kellett a farokrotor földbe csapódásától tartani.

A helikoptert 2 db Szolovjov D-25VF típusú gázturbina hajtotta, ezek egyenként is több mint 5000 lóerős teljesítményt adtak le. A turbólégcsavaros sugárhajtóművek a Mi-6-oshoz hasonlóan egymás mellé, az utastér fölé kerültek. A Harke ezekkel típustól függően általában 180-230 km/h körüli sebességgel haladhatott, bár egy átalakított Mi-10K-val 350 km/h-s végsebességet értek el.

A Mi-10-es könnyen felismerhető volt rendkívül hosszú futószárairól. Ennek praktikus oka volt: ezáltal a helikopternek nem kellett az emelendő teher felett lebegnie, mivel az adott tárgyat már a földön rögzíthették a helikopter alá, majd ezzel együtt emelkedhetett a levegőbe. Ehhez a négy különálló futószár hat méteres magasságba emelte a Harke-t, amely 3,75 méteres hasmagassággal rendelkezett. A típushoz egy, a jármű alá gördíthető vázat is terveztek, ezáltal az aktuális terhet egyszerűen a helikopter alá lehetett tolni és ezt bizonyos mérethatárig stabilan rögzíthették a típushoz.

A Mi-10-es jelentős, 4 vagy 5 fős személyzettel repült. Ezt a pilóta és a másodpilóta mellett egy navigátort és egy fedélzeti mérnököt takart, amelyek később egy további személlyel egészítettek ki, aki a szállítmány biztonságáért felelt (ld. „Szolgálatban” bekezdés).

Rajtuk kívül a Harke 28 főt vagy 3 tonna terhet vehetett a fedélzetére, de az elsődleges szállítási módnak az égi daru kialakítást szánták. Ilyenkor a Mi-10-es 8000 kg-os tárgyakat szállíthatott kábelekkel rögzítve, vagy ennél lényegesen több, akár 15000 kg-ot a lábak közé rögzített platformon (nehéz teherszállító helikopterként a Mi-10-esre fegyvereket nem telepítettek).


Szolgálatban:

A Mil Mi-10-es életútja felemás képet mutatott. A típus rendkívül nagy kapacitású volt és a helikopter első prototípusa már 1960. június 15-én levegőbe emelkedett, de egy műszaki hiba miatt az első prototípus 1961-ben a földön kigyulladt és leégett. A munkálatok azonban nem álltak le és a második prototípussal 1961. szeptember 23-án 15103 kg-ot 2200 méter magasságba emeltek, megdöntve a korábbi világcsúcsot. A Harke-vel több világrekordot is felállítottak, de a hadsereg megkérdőjelezte a helikopter létjogosultságát.

1963-ban a Mi-10 mégis rendszerbe állt, igaz, csupán 24 példány építését engedélyezték. Számos terv született különböző szovjet ballisztikus rakéta szállítására, de ezek közül csupán egy típus, a 9K74-est szállító Mil Mi-10RVK jutott el a tesztelésig.

A legyártott helikopterek a szovjet légierőhöz kerültek, de az üzemeltetés során több probléma is napvilágot látott. Az üres helikopter instabilnak bizonyult és a teljes terhelés melletti felszálláshoz a Harke-val gyakran nem helyből, függőlegesen felfelé emelkedtek, hanem a repülőgépekhez hasonlóan, nekifutást követően szálltak fel.

A szovjet interkontinentális ballisztikus rakéták fejlődése miatt a korábban használt típusoknál lényegesen nagyobb hatótávolságú egységek jelentek meg, amelyek már nem igényeltek helikopteres szállítást, ezért az ilyen feladatkörű Mi-10-esekre nem volt többé szükség. A feleslegessé váló egységeket ECM (elektronikus ellentevékenység) konténerekkel szerelték fel: ezen példányok típusjelzése Mi-10PP lett (ld. balra).

A Mi-10R „Harke-A” mellett a Mil iroda 1965-re kifejlesztett egy kifejezetten szabadon függő terhek szállítására alkalmas égi daru változatot is (Mi-10-K „Harke-B), de ez csak egy évtizeddel később került gyártásba.

Ekkor további 17 db helikoptert építettek, négyet pedig átalakítottak. A Mi-10K hagyományos (a korábbiaknál kevésbé emelt) futóművet kapott, a pilótafülke alá pedig egy kisméretű, hátrafelé néző kabin került, amelyben az operátor a figyelhette a szállított terhet.

A 10 különböző változat ellenére mindössze 55 db Mi-10-es épült, a Harke-k mégis rendkívül hosszú ideig álltak szolgálatban: az orosz légierő még a Szovjetunió széthullását követően is rendszerben tartotta őket. A modernizáció részeként a Mi-10-esek mára kivonásra kerültek (az oroszok nehéz terhek helikopteres szállítására a Mi-8/17 és a hatalmas Mi-26-os helikoptert használják), azonban egy ideig a legnagyobb orosz polgári helikopter-üzemeltető, az UTair légitársaság is üzemeltetett 7 gépet (egy további pedig Romániába került).


Műszaki adatok:

Név: Mil Mi-10 (NATO kód: Harke)

Típus: nehéz (elsősorban külső teher emelésére szánt) teherszállító helikopter

Fizikai jellemzők:

Hossz: 32,86 m

Rotorátmérő: 35,00 m

Magasság: 7,80 m

Szerkezeti tömeg: 27.100.kg

Max. felszálló tömeg: 43.550.kg

Motor: 2 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 5500 Le-s teljesítményű (11000 Le-s összteljesítménnyel) (Szolovjov D-25VF)

Személyzet: 4-5 fő (+ max. 28 fő)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 335 km/h

Csúcsmagasság: 3.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 430 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.