Kamov Ka-26

„Csillagszívű csavargó”


Tervezés:

A gyakorlatban is használható helikopterek érdemi kutatásának kezdete a XX. század elejére datálható, de a ténylegesen alkalmazható típusok csak a második világháború alatt jelentek meg.

Fiatal koruk ellenére a forgószárnyas járművek a hidegháború alatt rendkívül gyorsan elterjedtek, mivel a két szuperhatalom gyakran távoli, fejletlen területeken támogatta az adott országot, ahol a sűrű növényzet és az infrastruktúra részleges vagy teljes hiánya ellehetetlenítette a hagyományos szállítást (ld.: Koreai és Vietnámi háborúk).

A második világháború alatt a légi járművek, köztük a helikopterek fejlesztésének központja a náci Harmadik Birodalom volt, majd 1945-ben számos vezető német tudóst a győztesek gyakorlatilag ”szétosztottak” egymás között (pl.: a legtöbb rakéta-tudós az Amerikai Egyesült Államokban, míg Henrich Focke Franciaországban telepedett le és folytatta kutatásait).

A hidegháború alatt a helikopterek egyik legnagyobb fejlesztő-országnak az Amerikai Egyesült Államok számított, ám hasonlóan jelentős volt a Szovjetunió befolyása is.

Utóbbi országban (az Amerikai Egyesült Államokba emigrált Igor Sikorsky-t nem számítva) két nagyvállalat készített helikoptereket: a Kamov és a Mil tervezőirodák (emellett a Jakovlev repülőgép-gyártó kb. 50-100 Jak-24-est épített).

A Szovjetunióban (a többi helikopter-fejlesztő országgal szemben) a fejlesztés és gyártás tervutasításos rendszerben folyt: előre meghatározták nemcsak a leendő helikopter paramétereit, de a fejlesztőt és a gyártó vállalatot is.

E rendszernek számos hátránya volt (pl.: verseny híján csökkent az innováció, nem tette lehetővé új cégek piacra lépését), emellett nem vette figyelembe a piac igényeit), ez azonban kezdetben nem jelentett komolyabb problémát, mivel a központi szabályozás miatt az ország lakosai nem is vásárolhattak bármilyen járművet (ezért a könnyű és ultrakönnyű polgári helikopterek meg sem jelentek). Másrészt a nagy polgári vállalatok mind állami kézben voltak (ezért pl.: a belső területeken folyó vezeték-építéshez katonai típusokat, köztük hatalmas Mil Mi-26-osokat használták).

Idővel ez a rendszer már a fejlődés gátjává vált, ezért az 1950-es évek végén (az Amerikai Egyesült Államokhoz hasonlóan) a Szovjetunióban is felmerült a lehetőség egy olyan kisebb méretű, tisztán polgári célú helikopter gyártására, amelyet hatékonyan lehetne építkezéseken és a mezőgazdaságban használni.

Érdekes, hogy bár ebben a méret kategóriában a Mil tervezőiroda már fejlesztett egy helikoptert (a Mi-2-est), a Kamov-ot szintén megbízták egy hasonló méretű típus megalkotásával.

Mivel az új járműnél az alacsony ár és az egyszerűbb gyárthatóság voltak az elsődleges szempontok, a Kamov egy, a haditengerészeti Ka-25-öshöz hasonló, ám dugattyús motorral felszerelt helikoptert tervezett. Az elkészült típus a Ka-26-os jelzést kapta, a NATO Hoodlum-ként azonosította, amely naplopót, csavargót jelent.


Konstrukció:

A Ka-26-os három jellegzetességgel rendelkezett: nagyméretű dugattyús motorjaival, az összes Kamov helikopterre jellemző koaxiális főrotorral, valamint a Sikorsky CH-54-eséhez hasonló (igaz, sokkal kisebb méretű) modulos raktérrel.

E megoldásai miatt a Ka-26-os meglepően rövid és széles lett (teljes hossza mindössze 7,75 méter volt (összehasonlításul: még a Hoodlum-nál ötször könnyebb Robinson R22-es ultrakönnyű helikopter is 8,74 méter hosszú).

A szovjet típus kétszemélyes, szögletes pilótafülkéje egy vékony, vízszintes törzs-szekcióban folytatódott, mivel a helikopter nem kapott klasszikus utasteret (ld. lentebb).

A Kamov tervezőiroda ezen a típuson is két, egymás fölötti, háromlapátos (koaxiális, azaz egymással ellenkező irányba forgó) rotort kapott, amely a kompaktabb kialakítás mellett azzal az előnnyel járt, hogy nem volt szükség a hagyományos helikoptereknél alkalmazott farokrotorra.

A Ka-26-oson ezért (a stabilitás elősegítésére és a fordulékonyság növelése érdekében) két függőleges vezérsíkot alkalmaztak (hasonlóan számos második világháborús bombázó repülőgépen használt megoldáshoz).

A Hoodlum mozgatását két darab Vegyenyejev M-14V-26 hajtóművel oldották meg: ez az M-14-es sorozat az Ivcsenko AI-14-es motor továbbfejlesztett változata volt - utóbbit 1950-ben mutatták be és több kisrepülőgép használta (emellett a Ka-26-hoz hasonló, korábbi Ka-18-asba is ezt építették).

Az 1960-as évek közepén a helikoptereket már mindinkább gázturbinás sugárhajtóművekkel szerelték fel, ám a Ka-26-os dugattyús motorjai ezeknél lényegesen alacsonyabb árat tettek lehetővé.

Az egyetlen problémát az okozta, hogy e hajtómű teljesítménye a 400 lóerőt sem érte el, ezért kettőt kellett beépíteni: mivel a dugattyús motorok jelentős mennyiségű friss levegőt igényeltek (elsősorban a hűtéshez), az M-14-es erőforrásokat egy-egy csepp alakú gondolába építették, melyeket a törzs két oldalára erősítettek (egyedi megjelenést kölcsönözve a típusnak).

A Ka-26-os futóművét úgy tervezték, hogy a lehető legstabilabban támassza meg a helikoptert: ehhez a két hosszú futószárú hátsó tengely mellett elöl is két (bolygóműves) kereket építettek be (egyik futószár sem volt behúzható).

E típus támadó célra készült, ezért külső függesztő-pontokat vagy pontonokat nem építettek be. A járműhöz tervezett kisméretű kabin 6 fő befogadására volt képes, de lehetőség volt egy maximum 900 kg-os tartály vagy 1100 kg-nyi függesztett teher felerősítésére is.

A típus egyik különleges megoldása a fent említett modulos felépítésű raktér, amely lehetővé tette, hogy a helikoptert az éppen szükséges feladathoz igazítsák.

Kis mérete ellenére a Hoodlum zárt utaskabinja rendelkezett egy kettényitható hátsó ajtóval a nagyobb méretű eszközök berakodásához is, ami ebben a méret-kategóriában a mai napig kuriózumnak számít (ezt a magasra emelt farokrész és a szélekre kitolt függőleges vezérsíkok tették lehetővé).


Szolgálatban:

A Kamov Ka-26-os prototípusának első felszállására 1965. augusztus 18-án került sor - mindössze két évvel a Ka-25 után (ebben az évben kezdődött meg a konkurens Mi-2-es előállítása).

A Hoodlum sorozatgyártása három évvel később indult be, ám mivel a Mi-2-es nagyobb teljesítményű gázturbinás sugárhajtóművel és hat helyett nyolcszemélyes utastérrel rendelkezett, a Ka-26-osból a hadsereg csak minimális számban vásárolt.

Ugyanakkor (kevésbé fejlett megoldásai miatt) a Szovjetunió csatlós-országai számára engedélyezte a típus értékesítését, ezért Litvánia és Magyarország, sőt, Sri Lanka is rendszeresített Ka-26-osokat.

A légierők mellett számos nem katonai vállalat is vásárolt Ka-26-osokat többek között Magyarországon, Mongóliában és a Német Demokratikus Köztársaságban, sőt, a Szovjetunióban a legnagyobb orosz olajipar vállalat, a Gazprom is használta. E cégek jellemzően kis példányszámú Hoodlum-ot rendszeresítettek: Magyarországon több mint két tucat cég, jellemzően 1-2 gépet (a gyártás 1985-ös leállításáig összesen kb. 880 db Ka-26-os gyártottak).

A típus egyetlen komolyabb problémáját hajtóműve jelentette: a dugattyús motoros nem rendelkeztek teljesítmény-tartalékkal, ami vészhelyzetben igen veszélyes volt. Emiatt a Ka-26 „Hoodlum-A” mellett elkészítettek néhány Ka-126 „Hoodlum-B” modellt is: utóbbiakat Glusenkov TVD-100-as gázturbinás sugárhajtóművel szerelték (mivel a TVD-100-as 720 lóerőt adott le, egyetlen hajtómű is elegendő volt).

A NOTAR farokrésszel ellátott Ka-26SS és a francia Turbomeca Arriel hajtóműves Ka-128-as prototípusok sosem kerültek sorozatgyártásba, ezért a Kamov a Hoodlum-ot Ka-226-ossá fejlesztette tovább (ld. jobbra).

Ez a helikopter túlnyomórészt megegyezik a Ka-26-ossal, ám részegységeit modernizálták és két Turbomeca Arrius 2G1-es hajtóművel szerelték fel (a Ka 226-ost eredetileg egy új orosz helikopter-tenderre hozták létre, de mivel ezt a Kazan vállalat nyerte meg Ansat típusukkal, a Ka-226-osok csak kisebb számban gyártják).

A legtöbb Ka-26-ost permetezésre használták (ehhez egy tölcsér alakú tartályt erősítettek a raktér helyére és mindkét oldalra egy-egy permetezőt illesztenek).

Magyarországon a típust a légierő 1990-ben selejtezte, de néhány példány még mindig röpképes állapotban van. A kivont katonai példányok egy része tovább repült civil azonosítóval, ezért egyes gépek életkora meghaladja a 40 évet, de e helikopterek röképes állapotban tartása az alkatrész-utánpótlás hiánya miatt egyre nehezebb.


Műszaki adatok:

Név: Kamov Ka-26, NATO kódja: Hoodlum (csavargó)

Típus: többcélú könnyű helikopter

Fizikai jellemzők:

Hossz: 7,75 m

Rotorátmérő: 13,00 m

Magasság: 4,05 m

Szerkezeti tömeg: 1.950.kg

Max. felszálló tömeg: 3.250.kg

Motor: 2 db, dugattyús, egyenként 320 Le-s (640 Le-s összteljesítménnyel) (Vegyenyejev M-14 V-26, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres)

Személyzet: 2 fő (+ maximum 6 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 170 km/h

Csúcsmagasság: 3.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 465 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.