Kamov Ka-15

„Az első sorozatgyártott szembeforgó”


Tervezés:

Sokak számára ismert, hogy a második világháború alatt a náci Harmadik Birodalom több helikoptert készített, míg az Amerikai Egyesült Államokban (az Oroszországból emigrált Igor Sikorsky által tervezett) Sikorsky R-4-es helikoptert vetették be.

A világháborút követően az amerikaiak a hatalmas számban gyártott Bell Model 47-es helikoptere mellett további típusok jelentek meg (pl.: Sikorsky H5, Sikorsky H-19 „Chickasaw”), az Egyesült Királyságban pedig elkészült a Bristol Type 172 „Sycamore”. A Szovjetunióban szintén folytak ilyen irányú kutatások, amelyek eredményeként 1948-ban bemutatkozott a Mil Mi-1-es, a Szovjetunió első szolgálatba állított helikoptere, később, az 1950-es években pedig elkészült a Jakovlev Jak-24-es, a Jakovlev iroda egyetlen sorozatgyártású helikoptere.

A Szovjetunió fennállása alatt a Mil iroda számos ismert helikoptert készített (köztük a világ legnagyobb számban gyártott helikopterét, a Mil Mi-8-ast, illetve a legnagyobb sorozatgyártású típust, a Mi-26-ost), ám emellett egy másik szervezet, a Kamov Tervezőiroda is készített helikoptereket.

Ezt az irodát Nyikolaj Iljics Kamov vezette, aki már 1929-ben dolgozni kezdett egy forgószárnyas járművön, de ekkor még nem sikerült megoldani a stabilitás kérdését. Az 1930-as években Kamov több autogiro-t épített, amelyek átmenetet képeztek a repülők és a helikopterek között: gyakorlatilag repülőgépek voltak, de merev szárnyak helyett egy (a mozgás közbeni légáramlat által meghajtott) rotort kaptak.

A CAGI (Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet) munkatársaként Kamov tervezte a CAGI A-7-3-ast, a Szovjetunió egyetlen, második világháború alatt bevetett autogiroját, emellett pedig folytatta a helikopterekkel kapcsolatos kutatásait is.

Ennek gyümölcseként 1947-ben repült először a Kamov Ka-8-as, egy rendkívül kisméretű és tömegű (üresen csupán 183 kg-os) helikopter, amelyet két évvel később követett a valamivel nagyobb Ka-10-es.

Ez utóbbiból 16 darabot építettek, de mind a Ka-8-as, mind pedig a Ka-10-es csupán a pilóta felemelésére volt képes, ami rendkívül leszűkítette a használhatóságukat. Az 1950-es években ezért Kamov megrendelést kapott egy nagyobb, további egy fő emelésére alkalmas helikopterre, amelyet utóbb Ka-15-ösként jelöltek.


Konstrukció:

A Kamov Ka-15-ös a helikopterek új, második világháború utáni generációjához tartozott. Elődeikkel szemben ezek a modellek már teljesen zárt pilótafülkét kaptak, a korábbiaknál erősebb motorjuk pedig jobb repülési jellemzőket tett lehetővé, ráadásul a pilóta mellett ezen járművek egy vagy több utas szállítására is alkalmassá váltak. Maga a Ka-15-ös továbbra is kisméretű típus volt (teljes hossza mindössze 6,26 métert tett ki), a jármű teste egy nagyméretű orr-részből és egy kisebb, rövid farokból állt. A helikopter váza összehegesztett fémcsövekből készült, a borítást cserélhető dúralumínium panelek alkották, amely vékony műanyag bevonatot kapott.

A Ka-15-ös (hasonlóan a többi Kamov helikopterhez) különleges, koaxiális elrendezésű rotort kapott. Ez - szemben a mérettől függetlenül egy rotorral gyártott Mil helikopterekkel, valamint a két egymás mögötti, tandemrotoros Jak-24-essel - két rotort takart, ám ezek nem egymás mögött vagy mellett, hanem egymás fölött kaptak helyet.

Ez a kialakítás növelte a Ka-15-ös magasságát (3,35 méterre), valamint bonyolultabb volt a másik két megoldásnál, ugyanakkor két előnye is van: egyrészt ezáltal csökkenthető a rotorlapátok hossza (a Ka-15-ös rotorjainak átmérője a 10 métert sem érte el), másrészt nincs szükség farokrotorra.

A farokrotor gyakorlatilag holtsúlynak tekinthető, de szükség van rá, mert nélküle az egyrotoros helikopterek kontrollálhatatlanul pörögnének a tengelyük körül (lévén a motor által megforgatott rotorral ellentétes irányú erők ébrednek), de a szembeforgó rotorlapátok kioltják ezt az erőt. Ezáltal a hajtómű erejének egy részét nem veszi el a farokrotor, emellett a Kamov helikopterei lényegesen rövidebbek a hasonló kategóriás típusoknál és csupán a manőverezést és stabilitást növelő (a Ka-15-ösön 2 db) függőleges vezérsíkkal rendelkeznek.

A Ka-15-ös üres tömege közel 1 tonna, ami helikopterek között minimálisnak számít, ám a 234 kg-os Ka-10-eshez képest így is négyszeres növekedést jelentett, ezért a korábbi 55 lóerős Ivcsenko AI-4V motort a lényegesen erősebb, 255 lóerős Ivcsenko AI-14V-re cserélték. Ezzel a 9 hengeres repülőgépmotorral a Ka-15-ös 150 km/h-s sebességet érhetett el (a korábbi 90 km/h-val szemben), míg a hatótávolság 390 km/h-ra nőtt.

Kis mérete ellenére a Ka-15-ös négytagú futóművel rendelkezett, mind a négy futószáron egy-egy kerékkel (a két kisebb első tengely kormányozható, a nagyobb hátsó futószárak fixen kerültek beépítésre).

A Ka-8-ashoz és Ka-10-eshez hasonlóan a Ka-15-öst is fel lehetett szerelni két kisméretű úszótalppal, ezáltal a helikopterrel vízre is le lehetett szállni (ebben az esetben a helikopter teljesen kiemelkedett a vízből, szemben például a Sikorsky SH-3 „Sea King”-gel, amely a hasára száll le). Az úszótalpak mellett a Ka-15-öshöz készítettek sítalpakat is.

A szovjet helikopter - zárt pilótafülkéje ellenére - jó kilátást biztosított, amit a 3-3 darabos első szélvédő tett lehetővé (ezt felül és alul is mindkét oldalon egy-egy további kisméretű ablak egészít ki).

A Ka-15-ös a pilóta mellett további egy utast vehetett a fedélzetére, vagy az utas helyett a helikopter maximum 250 kg-nyi terhet emelhetett fel. A Ka-15-öst fegyverzettel nem lehetett felszerelni, erre a célra függesztése pontokat nem is alakítottak ki a helikopteren.


Szolgálatban:

A Kamov Ka-15-ös első prototípusa 1952. április 14-én emelkedett a levegőbe, de a rendszeresítést megelőző tesztek éveken át tartottak. Korábban a szovjet légierő tesztelte a Ka-10-est: egy hajófedélzeti helikopter több előnnyel kecsegtetett, de a Ka-10-es alkalmatlan volt teher hordozására, ezért csak megfigyelésre használhatták. A Ka-15-ös kifejezetten a haditengerészet igényeit kielégítendő épült (mint kétüléses zárt helikopter), de felmerült, hogy ehelyett a tengerészet is a Mil Mi-1-est használja, ezért a helikoptereket teszteknek vetették alá (ehhez egy ideig mindkét helikopter üzemeltették a Mihail Kutuzov cirkálón).

A tesztekből egyértelműen a Ka-15-ös került ki győztesen. A Kamov modellje lényegesen kisebb (pl.: fele olyan hosszú) volt, mint a Mi-1-es, ami a szűk fedélzeti tárolásnál kulcsfontosságúnak bizonyult. Legalább ilyen fontos volt, hogy a Ka-15-ös jobban manőverezett és még erőteljes (a tengeri hullámzás mérésére szolgáló, 10-es Douglas-skálán mért 6-os, azaz 4-6 méteres hullámok mellett) is képes volt a fel- és leszállásra (farokrotorja miatt a Mi-1-es ilyenkor fel sem tudott szállni, mert félő volt, hogy a fedélzet feletti szél belekap a helikopterbe és a típust a hajóhoz csapja).

A Ka-15-ös így a szovjet haditengerészet alapvető helikoptertípusává vált, amelyet többféle feladatkörben bevetettek. Ezek közé tartozott a helikopter tengeralattjáró-elhárító célra történő alkalmazása, amely rendkívül előremutatónak számított, igaz, a Ka-15-ös korlátozott kapacitása miatt erre a feladatra hármasával kellett beosztani a típust.

Az első helikopter két úszó szonár-egységgel rendelkezett, amelyeket ledobhatott a tengeralattjáró feltételezett tartózkodási helyére. Az érzékelő berendezést egy második helikopter szállította és ha megerősítést nyert a tengeralattjáró jelenléte, akkor a harmadik Ka-15-ös ledobhatott rá 2 db, egyenként 50 kg-os mélységi töltetet.

A helikopterből a Ka-15 bázismodell mellett három alváltozat készült: a későbbi többcélú, modernizált rotoros Ka-15M, a két hordágyat felemelő Ka-15Sz, valamint a kettős kormányszervekkel szerelt UKa-15-ös.

A Ka-15-ösök több mint két évtizeden át, az 1970-es évekig álltak a haditengerészet szolgálatában, de az már a kezdetekben nyilvánvaló volt, hogy a helikopter használhatóságát jelentősen növelné, ha nagyobb lenne a kapacitása. Emiatt a Ka-15-ösből létrehozták a Ka-18-ast, amely a helikopter nyújtott, új, gömbölyű orral szerelt változata volt erősebb motorral és 2 helyett 4 (1+3) üléssel.

A Kamov Ka-15-ösből összesen 375 darabot építettek, a Ka-18-asból kb. 120-at - előbbit a NATO Hen (tyúk), utóbbit Hog (sertés) kóddal jelölte. A baloldali fotón egy Ka-15, jobboldalt egy Ka-18-as látható: a két képen jól megfigyelhető az azonos test, valamint a Ka-18-as nagyobb orra.

A Ka-15-öst polgári feladatokra is használták, köztük halászati megfigyelésre és mezőgazdasági munkákra. A Kamov Ka-15-ös mindössze egyetlen utasnyi kapacitása miatt később háttérbe szorult az újabb típusok miatt, ugyanakkor fontos állomása volt a máig elsősorban a szovjet, majd orosz haditengerészet számára gyártott (koaxiális rotoros) Kamov helikopterek fejlődésében.

Emellett nem szabad elfelejteni, hogy bár az 1970-es, 80-as évek típusaival összehasonlítva a Ka-15-ös igen szerény képességekkel rendelkezik, korában kiemelkedően mozgékony típusnak számított, amely egy átalakított pélsányával 1959-ben 170,455 km/h-s világcsúcsot sikerült elérni az 500 km-es kategóriában.


Műszaki adatok:

Név: Kamov Ka-15 (NATO kód: Hen)

Típus: (koaxiális légcsavaros) könnyű (elsősorban haditengerészeti) helikopter

Fizikai jellemzők:

Hossz: 6,26 m

Rotorátmérő: 35,00 m

Magasság: 9,96 m

Szerkezeti tömeg: 990.kg

Max. felszálló tömeg: 1.4100.kg

Motor: 1 db dugattyús, 255 Le-s teljesítményű (Ivcsenko AI-14V, 9 hengeres)

Személyzet: 1 fő (+ max. 1 fő)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 150 km/h

Csúcsmagasság: 3.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 390 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.