Bristol Type 192
„Kétrotoros kilátó”
Tervezés:
A helikopterek a második világháborúban debütáltak, az Egyesült Királyság azonban a háború alatt nem jutott el forgószárnyas harcjárművek sorozatgyártásáig, ez azonban nem jelentette azt, hogy ne folytak volna ilyen irányú kísérletek, sőt, helikopterek fejlesztésével az angolok állami szinten is foglalkoztak.
A szigetországban 1942-ben alapították meg az Airborne Forces Experimental Establishment, röviden AFEE alakulatot, amelynek célja különböző alternatív légi szállítási feladatok keresése és ehhez járművek fejlesztése volt. Ez a gyakorlatban különféle ejtőernyők (köztük repülőből felszerelés ledobása), vontatott légideszantos siklórepülők és helikopterek tervezése volt.
Az AFEE egyik vezéralakjának az osztrák származású Raoul Hafner mérnök számított, aki már a háború előbb is tervezett helikoptereket hazájában, a második világháború alatt pedig többek között a sikertelen Malcolm Rotaplane-t, közkeletű nevén Hafner Rotabuggy-t tervezte. Ezt a katonai dzsip és helikopter keresztezéséből létrejött típust ugyan a sikeres teszteket követően bevethetőnek minősítették, de a lényegesen egyszerűbb és olcsóbb csapatszállító siklók (pl.: az Airspeed AS.51 „Horsa”) feleslegessé tették, ezért a fejlesztését leállították (akárcsak a Hafner H.8 ”Rotachute” rotoros sikló tervezését).
1944-ben Raoul Hafner és néhány munkatársa számára engedélyezték a leszerelést, akik ezt követően csatlakoztak a Bristol vállalathoz. A Bristol Aeroplane Company egy 1910-ben alapított repülőgépgyár volt, amely számos első világháborús, két világháború közötti és második világháborús típust (pl.: az M.1 „Monoplane Scout”-ot, a Type 105 „Bulldog”-ot és a Type 156 „Beaufighter”-t) készítette.
Hafner azonban nem a repülőgép-fejlesztésbe kapcsolódott be, hanem a Bristol 1944-ben alapított leányvállalatának, a kifejezetten helikopterek tervezésére és gyártására alapított Bristol Helicopter Division-nek a főtervezője lett. Itt Hafner tervei alapján készült el a Type 171 „Sycamore”, az első sikeres brit helikopter, amely iránt igen komoly volt a bel- és külföldi érdeklődés (az 1940-es években a Sycamore mellett az Egyesült Királyságban egyedül a kisebb Saunders-Roe Skeeter helikoptert gyártották).
A Bristol Type 171-es számos feladatra megfelelt, de négyfős kabinja miatt csapat- vagy teherszállításhoz nem volt gazdaságos. A Britol Helicopter Division-nél ezért Hafner irányításával megkezdődött egy lényegesen nagyobb változtat tervezése. Az elképzelés az volt, hogy egy, a korábbiaknál jóval hosszabb, 10 (később 16) utas befogadására alkalmas kabint használnak, amelyre a korábbi egyel szemben két, a Sycamore-t is levegőbe emelő Alvis Leonides Major csillagmotort szerelnek fel.
A tesztelés alatt több problémára is fény derült (például a helikopter lebegés helyett hajlamos volt hátrafelé elindulni), ezért az első felszállásra csak 1952-ben került sor és a jármű átalakításra szorult. Mivel mind a brit, mind pedig a kanadai haditengerészet visszamondta a típusra változataira (a Type 191-esre és 193-asra) leadott korábbi megrendelését és a reményekkel ellentétben egyetlen polgári vállalat sem vásárolt a kétrotoros Type 173-asból, a Bristol be kívánta fejezni a programot, a légierő érdeklődését viszont sikerült felkelteni.
Végül a Type 173-ast továbbfejlesztve született meg a Type 192-es, immár kifejezetten a brit királyi légierő, angol rövidítéssel RAF számára (a típus beceneve Belvedere, azaz kilátó volt).
Konstrukció:
A Type 192-es számos részletében különbözött elődjétől, de mivel a brit haditengerészet számára készített három Type 191-es váza már elkészült, a Type 192-esnél ezekből indultak ki. A Belvedere rendkívül hosszú, ugyanakkor keskeny típus volt: hossza 16,56 métert tett ki, szélessége viszont az 1,8 métert sem érte el.
Ahogy fentebb is olvasható, a Belvedere kétrotoros típus volt, azaz két főtengellyel és két rotorral rendelkezett (a korábbi háromlapátos rotor-agyat a Type 192-esen egy lényegesen hatékonyabb négylapátos blokkra cserélték). A Type 192-es szokatlanul hosszú helikopter volt, de a rotorok így sem kerültek elég távol egymástól, ezért a hátsó rotort jelentősen megemelték, ezáltal a két rotor átfedésbe kerülhetett (egy szinkronizáló egység beépítésével szavatolták, hogy a két rotor azonos sebességgel forogjon).
A tanderm-rotoros kialakítás miatt e helikopternek nem volt szüksége farokrotorra, lévén az első rotor forgásából eredő nyomatékot az ellentétes irányba forgó hátsó rotor kioltotta. A helikopter stabilitását egy-egy, a Type 192-es farokrészére erősített, a repülőkön alkalmazott sirályszárnyakhoz hasonló, de lefelé megtört fémlemezzel növelték: ezek kisméretű szárnyként viselkedve egyben többlet-tolóerőt is biztosítottak (ennek egy korábbi változata már a Type 173-ason is feltűnt).
A Belvedere-t eredetileg meghajtó Alvis Leonides Major motorok az üresen is több mint 5 tonnás Type 192-eshez túlságosan gyengének bizonyultak, ezért a sorozatgyártású példányoknál ehelyett két darab Napier Gazelle turbólégcsavaros sugárhajtóművet használtak. Ez óriási teljesítmény-növekedést jelentett: a Major csillagmotorok 550 lóerejével szemben a Gazelle a Belvedere-ben 1465 lóerős teljesítményre volt képes.
Az erőforrások oldalanként két-két kipufogó-nyílással rendelkeztek, maguk a motorok a pilótafülke és az utastér közé, illetve a repülő farába kerültek beépítésre. A Gazelle hajtóművek a helikopter-motorok új generációját képviselték, amelyekkel (átlépve a dugattyús motorok korlátain) korábban elérhetetlennek tűnő teherbírást és sebességet érhettek el (a Type 192-es végsebessége 222 km/h volt). A hajtómű olyan erős volt, hogy vészhelyzetben egyetlen motor is levegőben tarthatta a típust.
A Belvedere egyik jellegzetességét egyedi futóműve adta. A helikopter négy, nem behúzható, de nagy rugóúttal rendelkező, erős lengéscsillapítókkal rendelkező futószárakra épült, amelyeket a test négy sarkába toltak ki. A futómű rendkívül hatékony ütközés-csillapításra volt képes, de erre az akár 8,6 tonnát is elérő tömegű helikopternek szüksége is volt.
Amíg a hátsó tengelyek a megszokott magasságban álltak, az első kerekeket meglepően hosszú futószárak kapcsolták a gép testéhez, emiatt a Belvedere törzse előrefelé emelkedett. Ez az elrendezés a pilótafülke egybefüggő alsó szélvédőjével párosítva megkönnyítette landolásnál a pilóta dolgát.
A Type 192-es az előd Type 173-as utolsó változatánál is nagyobb kapacitással rendelkezett: akár 19 teljes felszerelésű katona szállítására is alkalmas volt. Alternatívaként a Belvedere 12 hordágyon és 3 ülésen sebesülteket szállíthatott, illetve 2700 kg emelésére volt képes (ez lehetett belső rakomány vagy a külső teher - utóbbi esetben függesztő-kábellel a gép hasa alá erősítve). A Type 192-es fegyverzettel nem rendelkezett (ez csak jóval később jelent meg a helikoptereken és még később a teherszállításra tervezett típusokon).
Szolgálatban:
A Type 192-es első prototípusa 1958. július 5-én repült először, még a korábban használt, háromlapátos fa rotorokkal és felfelé nyíló pilótafülke-ajtókkal, az 5-ik prototípustól viszont áttértek az említett négylapátos, tisztán fém rotorra és oldalsó nyitású ajtókra (a rotorok által keltett szél ugyanis gyakran bezárta az ajtókat).
A légierő összesen 26 ilyen helikoptert rendelt, ezek típusjelzése Belvedere HC Mark 1 lett (más néven Type 192). Összesen két egység, a királyi légierő 66-ik és 72-ik százada rendszeresítette a helikoptert (emellett egy évig a 26-ik század is használta a típust).
A típust a civil piacon is megkísérelték értékesíteni, ehhez egy kifejezetten utas-szállításra tervezett variánst is megterveztek: a Type 192C-t. Ez a helikopter 24 üléssel rendelkezett és rövidebb, városok közötti utakra szánták - azért, hogy bemutassák képességeit, a Bristol berepülőpilótája 1961-ben rekordidő alatt oda-vissza megtette a London-Párizs útvonalat. A reklámozás ellenére a Type 192C-re nem érkezett megrendelés. Kezdetben a katonai példányokkal is problémák voltak, mivel a motorindító műszaki gondokat okozott, amit később sikerült kijavítani.
A Type 192 terhelhetősége révén jelentősen szélesítette a helikopterek által elvégezhető feladatok körét, ugyanakkor a típus egyes megoldásai gátolták a hatékony és praktikus használatát. Ezek közé tartozott a hosszú felépítményt eredményező soros kialakítás: az első hajtómű az utastér elé, a hátsó a mögé került - emiatt nem alkalmazhatták a kirakodást lényegesen meggyorsító hátsó rámpát.
A haditengerészeti múltra vezethető vissza a helikopter szokatlan futóműve: a meglepően hosszú első futószárakra eredetileg azért volt szükség, mert a Belvedere elődjét többek között torpedók szállítására tervezték, emiatt viszont az ajtók abnormálisan magasra kerültek (az utastérbe is csak felhúzódzkodva lehetett felszállni, a pilótafülkéhez pedig külön létrára volt szükség).
A kiemelkedően nagy hasmagasság többek között a kiszolgáló-személyzet dolgát is megnehezítette, a hátsó hajtómű karbantartása tábori körülmények között különösen problémás volt (emiatt a helikopter mellé különböző tárgyakból, például hordókból építettek piramist, hogy a szerelők hozzáférhessenek a rotorhoz).
Ezen problémái ellenére a Type 192-t - relatív nagy (és nagy teherbírású) típusként - számos feladatra használták. A csapat- és utánpótlás-szállítás mellett gyakran külső függesztett teherként hordoztak különféle nehéz felszereléseket: többek között löveget, rakétát, helikoptert, sőt, lezuhant repülőgépet is (a baloldali fotón egy Belvedere egy Westland Wessex helikoptert szállít).
A kisszámú Belvedere számos feladatot teljesített és több esetben (Borneón) éles bevetésen is jártak, emellett például Coventry katedrálisának csúcsát is egy Type 192-es emelte a helyére (ld. jobbra).
A Belvedere alapvetően megfelelt a szolgálatra, de a kortárs brit Westland Wessex teherszállító helikopter fokozatosan kiszorította: a Type 192-est 1961-ben rendszeresítették, de a RAF 72-ik százada már 1964-ben Belvedere-re cserélte őket (a feleslegessé vált Type 192-esek átkerültek a 66-os egységhez). A Type 192-eseket 1969-ben nyugdíjazták, amikor a RAF (Szingapúrban állomásozó) 66-ik századát feloszlatták.
Műszaki adatok:
Név: Bristol Belvedere HC.1 (Bristol Type 192)
Típus: (kétrotoros) teherszállító helikopter
Fizikai jellemzők:
Hossz: 16,56 m
Rotorátmérő: 14,90 m
Magasság: 5,18 m
Szerkezeti tömeg: 5.159.kg
Max. felszálló tömeg: 8.600.kg
Motor: 2 db turbólégcsavaros sugárhajtómű, 1465 Le-s (2930 Le-s összteljesítménnyel) (Napier Gazelle)
Személyzet: 2 fő (+ max. 19 utas)
Fegyverzet: nincs (terhelhetőség: 2700 kg)
Teljesítmények:
Végsebesség: 222 km/h
Csúcsmagasság: 3.660.m
Emelkedőképesség: 258 m/perc
Hatótávolság: 720 km