ZUBR osztály

„Nagynyomású szelek szárnyán”


Tervezés:

A vízi közlekedés az őskortól kezdve élesen eltért a szárazfölditől. Ennek oka a nagy távolságok mellett az eltérő közegből adódik: amíg a szárazföldi és légi közlekedésben a járműveknek csak a levegő közegellenállását kell leküzdeniük, addig a vízi járműveknek a víz közegellenállását, amely a levegőnél kb. 850-szer nagyobb sűrűsége miatt nagyságrendileg nagyobb energiát igényel.

Ennek van előnyös következménye, lévén a testre ható erő két komponensből áll: a közegellenállás mellett az arra merőleges felhajtóerőből és mivel a víz felhajtóereje a levegőhöz képest rendkívül magas, kiemelkedően nagyméretű járművek is a felszínen maradhatnak (a legnagyobb modern tankerhajók hossza a 400 métert, vízkiszorításuk az 500000 tonnát is meghaladja). Ennek az ára a sebesség: amíg egy átlagos ló vágtában akár 40 km/h feletti sebességre is képes (a versenylovak még gyorsabbak), addig a leggyorsabb vitorlások sebessége sem haladta a meg a 16 csomót (30 km/h-t).

A XIX. század második felében a hadi-, majd polgári hajókon (gőzgépek által hajtott hajócsavar formájában) megjelent a géphajtás, amely a sebességet fokozatosan 20 csomóra, majd a második világháborúra kb. 30 csomóra (55,56 km/h-ra) növelte. Ennél tovább érdemben viszont már nem növelhették a hajók sebességét, mert a rendkívül magas közegellenállás miatt egyre nagyobb mennyiségű vizet kellett eltávolítani a hajó útjából.

E problémára több megoldási kísérlet született, de mind ugyanarra az elvre építettek: a hajó sebessége növelhető, ha kisebb felületen érintkezik a vízzel. Egyes hajók nagy sebességnél részben kiemelkednek a vízből, vagy egynél több testük, esetleg speciális hordszárnyas kialakításuk révén mérsékelik a vízkiszorítás mértékét, a végső megoldást azonban egy ezektől teljesen eltérő módszer, a légpárnás kialakítás jelentette.

Ennek lényege, hogy a hajó testét a repülőgépek szárnyához hasonlóan alakítják ki, amelyen nagy sebességű haladáskor olyan jelentős mértékű felhajtóerő keletkezik, hogy az teljesen kiemeli a hajót a vízből (azaz a test egyáltalán nem ér a vízbe). A légpárnás hajókkal kapcsolatos elméleti kutatások több évszázados múltra tekintenek vissza, de a gyakorlati megvalósításra csak a kis tömeg mellett nagy teljesítményt nyújtó robbanómotorok XIX. század végi elterjedését követően nyílt lehetőség.

Az első légpárnás vízi jármű az osztrák-magyar Luftkissengleitboot prototípus volt 1915-ben: ez ugyan bizonyította, hogy létrehozható légpárnás hajó, amely a többi hajótípusnál nagyobb sebessége képes, azonban a hadseregek nem érdeklődtek a technológia iránt, ezért a kutatások csak igen lassan, polgári vonalon folytak. Mások mellett az amerikai Ford vállalat épített ilyen modelleket (bár Levapad típusukat szárazföldi felhasználásra szánták), a következő lépést azonban egy 1931-es finn prototípus hozta el, amely elasztikus oldalfallal rendelkezett.

A második világháború után a brit Christopher Sydney Cockerell tervezte meg az első gyakorlatban is használható légpárnás hajót. Cockerell tökéletesítette a finnországi Toivo J. Kaario elméletét: ahelyett, hogy egy speciális, szárnyszerű hajótestet tervezett volna, egy lapos testre szerelt felfújható gumiköpenyt, a lebegtetéshez szükséges nagynyomású levegőt pedig nem a menet közben a hajótesten ébredő felhajtóerő szolgáltatta, hanem egy dedikált hajtómű. Cockerell első modellje az 1958-as Saunders-Roe, Nautical 1 (röviden SR.N1) volt, amelyet követően a gyártó Saunders-Roe az Egyesült Királyságban több polgári légpárnás hajót épített (pl.: SR.N6, SR.N4/MOUNTBATTEN osztály).

A gyakorlatban is használható légpárnás hajók láttán végül a hadseregek is érdeklődni kezdtek e járműtípus iránt és több ország is hadrendbe állította a saját légpárnás partraszállító hajóját: ezek közé tartozott a brit AP1-88 és SR.N5/WARDEN osztály, az amerikai PACV és LACV-30, illetve később a finn TUULI osztály.

A nyugati országok mellett a Szovjetunió az 1950-es évektől szintén élénken érdeklődött a technológia (elsősorban katonai célú) hasznosítása iránt és több típust (ld.: „Szolgálatban” bekezdést) követően itt alkották meg a világ legnagyobb légpárnás hadihajó-típusát, a Projekt 1232.2-t, közkeletű nevén a ZUBR osztályt (a típus NATO kódja Pomornik volt).


Konstrukció:

A szovjet ZUBR osztály 57 méteres hosszával, 25,6 méteres szélességével és üresen is 340 tonnás (teljes terhelés mellett 555 tonnás) tömegével a világ messze legnagyobb légpárnás járműve, hadihajók között azonban csupán naszádnak számít. Az angolszász irodalom az ilyen típusokat légpárnás partraszállító hajóként (angol rövidítéssel LCAC) jelöli, mivel a kisméretű járőr-csónakok mellett egy kivétellel a világ összes katonai légpárnás hajótípusa ilyen feladatkört lát el (a kivételt a szintén szovjet, 2 egységből álló BORA osztályú rakétás korvettek jelentik, amelyek távolról ”normális” hajóknak tűnnek).

A hagyományos hajókkal szemben a ZUBR osztály légpárnás típusként egyedi kialakítást kapott: mivel a hajótest nem ér a vízbe, a megszokott keskeny, elnyújtott forma helyett egyszerű, lapos kialakítást alkalmaznak (ezáltal nő a hajótest alatti terület, amelyre szükség van a jármű lebegtetéséhez). A ZUBR osztályt (nagysebességű) partraszállító hajónak tervezték, ezért fegyverzetében nem található hajók elleni rakéta. A hajóosztályt ehelyett elsősorban védekező fegyverzettel látták el, támadó repülőgépek és a partot védő gyalogság, illetve harcjárművek semlegesítésére.

Erre a célra a ZUBR osztály egységeit 4 db 9K34 „Sztrela-3” (vagy 2x4 db 9K32 „Sztrela-2”) kis hatótávolságú légvédelmi rakétaindítóval, 2 db speciális A-22 „Ogon” lángszóró rakéta-vetőcső köteggel és 2 db 30 mm-es AK-630-as légvédelmi gépágyúval (CIWS) szerelték fel, emellett lehetőség van vízi aknák hordozására és telepítésére (az AK-630-as ütegek a hajó orrának két oldalán kaptak helyet, míg az Ogon ütegek behúzhatók).

A ZUBR osztályt partraszállító hajóként gyalogság és harcjárművek szállítására tervezték. Az osztály egységei 400 négyzetméteres raktérrel és 150 tonnás terhelhetőséggel rendelkeznek, ezáltal képesek akár 3 db szovjet/orosz (vagy 2 db nyugati) harckocsi szállítására. A páncélosok helyett lehetőség van maximum 10 páncélautó vagy más könnyű harcjármű, illetve akár 500 fő (vagy kb. 400 teljes fegyverzetű katona) szállítására (a be- és kirakodás a nagyméretű első és hátsó rámpákon keresztül történik).

Második világháború utáni partraszállító egységként a ZUBR osztály nem rendelkezik hagyományos páncélzattal (kivéve a kiskaliberű fegyverek ellen páncélozott parancsnoki hidat) - a járművek védelmét a biztosítást végző baráti csapatok (vadászrepülőgépek, hadihajók és lehetőség szerint harci helikopterek) látják el. Légpárnás hajó jellege miatt a ZUBR osztály immunis a hagyományos vízi aknákra (lévén a hajótest nem ér a vízbe), míg a mágneses aknák elleni védelmét külön aktív védelmi rendszer biztosítja. Szennyezett környezetben történő üzemeléshez a hajó nukleáris, biológiai és vegyvédelme megoldott.

A ZUBR osztály minden egysége 5 db Kuznyecov NK-12 sorozatú gázturbinával rendelkezik (ezt mások mellett a nagyméretű Tupoljev Tu-95-ös stratégiai bombázóba építették be). A hajtóművek összteljesítménye meghaladja az 50000 lóerőt, ez azonban csalóka adat, mert az öt hajtóműből kettő nem vesz részt a meghajtásban - ezek folyamatosan üzemelve fenntartják a jármű alatti kötényzetet (a hajó az általuk generált nagynyomású légágyra fekszik fel), míg három a naszád tatrészén egy-egy nagyméretű légcsavart forgat (csak ezek mozgatják magát a hajót).

A ZUBR osztály légpárnás hadihajó jellegéből fakadóan menet közben gyakorlatilag egyáltalán nem ér a vízbe, ezért igen jelentős sebességre képes: végsebessége eléri a 63 csomót (116,7 km/h-t), bár ezt csak rövid ideig képes tartani. Normál menetben a hajó végsebessége 55 csomó (101,9 km/h), teljes terhelés mellett pedig ”csupán” 40 csomó (74 km/h). Szintén a légpárnás kialakítás miatt a ZUBR osztály nemcsak vízben, de relatív sima szárazföldön is képes haladni és képes maximum 5 fokos emelkedő megmászására.

A légpárnás hadihajók közös problémája, hogy a sérülékeny légpárna következtében csak partközeli üzemeltetésre alkalmasak, ugyanis képtelenek megbirkózni a nagyobb hullámokkal. A ZUBR osztály nagy mérete miatt ezen a téren is felülmúlja társait: a hajó WMO 4-es kategóriájú viharban (maximum 2,5 méteres hullámokban) is működőképes marad és rendkívüli szélessége miatt szinte felboríthatatlan. A ZUBR osztály legénységét 31 fő (ebből 4 tiszt) alkotja.

A baloldali fotón jól láthatók az Ogon vetőcsövek, mögöttük az AK-630-as ütegekkel, míg a jobboldali képen BTR-80-as páncélautók láthatók, háttérben az őket szállító ZUBR osztályú naszáddal.


Szolgálatban:

A Szovjetunió a második világháborút követően az Amerikai Egyesült Államok mellett a második szuperhatalommá vált, amíg azonban az amerikaiak a világ messze legerősebb hadiflottáját alakították ki tucatnyi repülőgép-hordozóval, addig a szovjetek egyáltalán nem rendelkeztek repülőgép-hordozókkal, ezért igyekeztek minden új technológiát kihasználni a hátrányuk ledolgozásához.

A nagysebességű torpedó-, majd rakétás naszádok, nukleáris meghajtású tengeralattjárók és a gigantikus hajó/repülő hibrid, a LUN osztályú ekranoplán mellett ezért a szovjetek minden más országnál több légpárnás típust építettek. Ezek közé tartozott a mindössze 27 tonnás, 25 katonát szállítani képes 1969-es GUS osztály, az 1972-es, 102 tonnás, maximum 120 katonát befogadó KALMAR osztály (NATO kódja: LEBED osztály), az 1975-ös 303 tonnás DZSEJRÁN osztály (NATO kódja: AIST osztály), valamint az 1982-es, 151 tonnás, 160 főt szállító MURENA osztály (NATO kódja: TSAPLYA osztály).

E fejlesztési sor csúcsát jelentette a ZUBR osztály, amelynek első példánya 1986-ban készült el és két évvel később állították hadrendbe. Összesen 17 egység építését tervezték, amelyeket kettő híján el is készítettek a szentpéterervári Primorszkij hajógyárban és a Krím-félszigeten (Ukrajnában) található Feodoszija hajógyárakban.

A ZUBR osztályra a stratégák ideális partraszállító járműként tekintettek: sebessége jelentős, egyetlen egység is nagy mennyiségű katona vagy több harcjármű partra tételére alkalmas, ennek ellenére nemcsak képes megközelíteni a partot, de igény esetén fel is futhat rá, így a katonák és a járművek már a szárazföldön landolhatnak.

Más nagyméretű kísérleti járművekkel (köztük az említett LUN osztállyal) szemben a ZUBR osztály már bizonyított alapra épült és a legújabb technológiákat használta, de nem sokkal a legyártását követően a Szovjetunió összeomlott, ezért nem volt többé a légpárnás járművek karbantartására. A megépült 15 példányból így ötöt elbontottak, a fennmaradó egységek közül azonban több külföldre került.

Az orosz haditengerészet mindössze 2 db ZUBR osztályú légpárnás naszádot üzemeltet: a 770-es oldalszámú Jevgenyij Kocseskov (ex-MDK-50) és a 782-es Mordovija-t - magyarul Mordvinföld-et (ex-MDK-94), míg Ukrajna 2000 végére eladta vagy elbontotta az addig általa használt 4 példányt. A ZUBR osztálynak két külföldi vásárlója is volt: Görögország, amely 4 példányt vásárolt: Kefaloniá (ex-szovjet MDK-118), Ithaka (ex-szovjet U421), Korfu és Zákinthosz (utóbbi kettő új, 2001-5-ös építésű). A jobboldali fotó jól szemlélteti a ZUBR osztály méreteit: a légpárnás hadihajó mellett eltörpül az M113-as lánctalpas csapatszállító és a két katona.

A típus másik nagy vásárlója a Kínai Népköztársaság volt, amely 4 példányt kívánt hadrendbe állítani. Amikor az első egység átadását követően 2014-ben orosz katonák megszállták a Krím-félszigetet, Kína átvette a még építés alatt álló második példányt (attól való félelmében, hogy az előrenyomuló orosz alakulatok megsemmisítik a járművet).

A második két példányt már eleve Kínában tervezték gyártani, ukrán felügyelet mellett. Kína korábban is épített (szovjet eredetű) légpárnás partraszállító hajókat (ld.: 1989-es 722-es típus, 1994-es 724-es típus), a ZUBR osztály azonban ezeknél lényegesen nagyobb méretű. A kínai építésű példányok sorsa ismeretlen, de az elsőként átvett ukrán példány 2011-ben megsérült és Kína 2015-ben megvásárolta Görögország négy légpárnás naszádja közül kettőt, ezzel négyre növelve meglévő ZUBR osztályú légpárnás partraszálló naszádjainak számát.

A tapasztalatok alapján a ZUBR osztály karbantartási és üzemeltetési költsége jelentős, azonban lényegesen gyorsabb a hagyományos hadihajóknál és felbecsülhetetlen segítséget nyújthat egy esetleges partraszállási hadműveletben (a Kínai Népköztársaság évtizedek óta tervezi a Kínai Köztársaság, közismert nevén Tajvan elfoglalását, amelynek kulcsa a gyors partraszállás), ugyanakkor a ZUBR osztályt éles körülmények között máig nem használták.

A ZUBR osztály több mint 3 évtizedes kora ellenére máig a világ legnagyobb légpárnás járműve, azonban más különleges kialakítású járművekkel ellentétben ezek iránt nem csökkent az érdeklődés és máig épülnek új légpárnás partraszállító hajók - ezek közé tartozik az 1996-os norvég ALTA osztály, a 2010-es kínai 726-os típus, a 2012-es iráni Tondar (másolt/továbbfejlesztett brit BHC BH.7/WELLINGTON osztály), valamint a 2017-es dél-koreai LSF-II 631.


Műszaki adatok:

Név: Jevgenyij Kocseskov (ZUBR osztály)

Típus: légpárnás (partraszállító) naszád

Gyártó: Primorszkij (ma Almaz) hajógyár (Szentpétervár, Oroszországi Föderáció)

Rendszerbe állítás éve: 1988

Fizikai jellemzők:

Vízkiszorítás: 340 t (teljes terhelés mellett 555 t)

Hossz: 57 m

Szélesség: 25,6 m

Merülés: 1,6 m (menet közben közel 0 m)

Hajtómű: 5 db 50000 LE-s összteljesítményű gázturbina (Kuznyecov NK-12; ebből a jármű meghajtásában 3 db vesz részt, 2 db fenntartja a lebegtető gumiszoknyát)

Legénység: 31 fő

Fegyverzet:

Elsődleges fegyverzet: 2 db 140 mm-es lángszóró rakéta-vető (A-22, a test oldalain behúzható tüzelőállásban)

Kiegészítő fegyverzet: 4 db légvédelmi rakétaindító (9K34), 2 db 30 mm-eg légvédelmi gépágyú (AK-630, az orr két oldalán), lehetőség 150 tonnányi katona vagy harcjárművek szállítására

Páncélzat:

Toronypáncél: 0 mm

Övvért: 0 mm

Fedélzet páncélzata: 0 mm

Teljesítmények:

Végsebesség: 55 csomó (101,9 km/h)

Hatótávolság: 300 tm (560 km 55 csomós - 101,9 km/h-s - sebesség mellett)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.